Groupe Eurotunnel a bouclé sa refonte avec deux ans d’avance

L’Agefi- Pourquoi avoir proposé le remboursement anticipé de vos ORA I T3 qui s’ouvre cette semaine?

Jacques Gounon- Nous voulons en permanence avoir une longueur d’avance. Cette opération qui court du 4 au 17 novembre accélèrera la simplification de notre capital tout en nous faisant économiser des frais financiers (8,6 millions d’euros en cas d’apport à 100%). Elle s’adresse de surcroît à des investisseurs qui ont vocation à devenir actionnaires mais portent aujourd’hui des titres sans liquidité. Certains d’entre eux, soumis aux règles du mark to market, nous ont d’ailleurs fait part du problème que pouvait leur poser ce manque de liquidité au moment d’arrêter leurs comptes.

Vous fixez-vous un objectif de taux de participation?

Lorsque je considère les premiers retours des investisseurs et que je vois le succès de notre précédente offre de conversion anticipée des BSA, je pense que les apports d’ORA dépasseront aisément la barre des 50%.

Une possibilité de conversion court également sur vos TSRA jusqu’en septembre 2010. Les fonds de Goldman Sachs qui en détenaient 80% ont décidé d’apporter. D’autres porteurs se sont-ils déjà manifestés?

Aujourd’hui, environ 94% des TSRA ont déjà été convertis en actions.

Les opérations consécutives à votre restructuration sont donc pratiquement terminées…

Tout-à-fait, il ne reste que quelques BSA en circulation, susceptibles d’entraîner en 2011 la création au maximum de 36 millions d’actions. Grâce à sa crédibilité, Groupe Eurotunnel a bouclé sa refonte, la simplification de son capital, avec deux ans d’avance. Du fait de nos opérations anticipées, notre capital comptera au maximum 575 millions d’actions, dont 14 millions en autocontrôle, contre un chiffre théorique de 635 millions au moment de notre plan de sauvegarde. D’où un fort effet relutif pour nos actionnaires. Et nous avons toujours la possibilité de racheter encore une part des BSA restants.

Avez-vous de la visibilité sur vos actionnaires?

Outre nos 500.000 actionnaires individuels qui pèsent 30% du capital, nous avons des investisseurs de long terme, avec en tête les fonds d’infrastructure de Goldman Sachs (15% au final) et M&G, filiale de Prudential, qui détient un peu moins de 5%. Nous attendons le mois de janvier pour réaliser le prochain titre au porteur identifiable (TPI).

Comment se ventilera votre actionnariat après les différentes conversions de titres?

Si l’on part du principe que tous les investisseurs ont utilisé leurs droits, les actionnaires présents en 2005 auront 30 à 35% du capital et les détenteurs de TSRA 18%, le reste revenant aux porteurs d’ORA.

Quel est en résumé l’impact de la restructuration engagée depuis votre arrivée à la tête du groupe?

Les ORA étant considérés comme des quasi-fonds propres, le remboursement en actions n’a aujourd’hui pas d’effet sur notre dette, au contraire, il augmente mécaniquement notre capitalisation boursière. Mais je rappelle qu’entre le début de la restructuration et la fin juin, la dette nette est passée de 9,2 milliards d’euros à 3,7 milliards. Soit un gearing actuel de 54%. Nous avions à fin juin 257 millions d’euros de trésorerie.

Vous êtes noté Baa2 chez Moody’s. Avez-vous un objectif de note?

Précisons déjà que cette note a été maintenue malgré l’incendie dans le tunnel. A horizon 2012 ou au-delà, nous aurons probablement à refinancer des tranches de dette liées à l’inflation. La logique voudrait que nous cherchions à améliorer notre notation dans cette optique. Mais il n’y a pas d’urgence.

Vous êtes intéressé par la privatisation de la ligne britannique High Speed 1, via un partenariat. Visez-vous les fonds d’infrastructures comme ceux de Goldman Sachs?

Je suis certain que nos actionnaires approuvent nos projets. Mais parmi les nombreuses approches d’investisseurs que nous avons reçues, il n’y a pas que des fonds d’infrastructures. Il y a plus généralement des investisseurs qui ont une optique de moyen-long terme. En tout cas, beaucoup de monde cogne à ma porte pour ce projet porteur de synergies avec nos activités. Compte tenu de cet engouement, nous ne rechercherons pas une part majoritaire.

Vous avez évoqué un prix de 1,5 à 2 milliards de livres. Serait-il financé selon la norme actuelle de 20% de fonds propres et 80% de dette pour les infrastructures?

Avec la qualité de l’actif visé et les partenaires que nous comptons associer, j’ai bon espoir de parvenir à un levier beaucoup plus favorable. Nous avons donc suffisamment de cash pour financer ce projet. Mais je n’entends pas surpayer cet actif.

Avez-vous d’autres projets en vue?

Nous ne nous précipitons pas et je suis certain que de nombreuses opportunités s’ouvriront à l’avenir. Par exemple, un secteur comme celui des ports est en train de bouger. Il est évident que des perspectives apparaîtront aussi dans nos métiers que sont le fret et les infrastructures. Vu le poids de la dette de l’Etat, il y aura forcément des transferts à effectuer. Le temps joue pour nous.

Comment financerez-vous vos projets futurs?

Je suis très clair: nous ne sommes pas dans une logique d’augmentation de capital. Ce n’est pas nécessaire. Aujourd’hui la question des investisseurs est plutôt de savoir ce que nous ferons à l’avenir de nos cash flow récurrents.