Airbnb anticipe la reprise du tourisme avec sa mise en Bourse
Moins capitalistique que le secteur de l’hôtellerie, la plate-forme de location parie aussi sur l’essor du télétravail.
Yves-Marc Le Réour
Dans un secteur touristique déprimé, l’introduction en Bourse d’Airbnb sur le Nasdaq le mois prochain paraît à première vue surprenante. Le prospectus de l’opération transmis lundi soir au gendarme boursier américain (SEC) fait état d’une levée de fonds d’un milliard de dollars (840 millions d’euros) mais ce montant est susceptible de varier au cours du processus de cotation. Morgan Stanley et Goldman Sachs coordonneront l’IPO qui fera intervenir 35 établissements bancaires. Jusqu’à présent, Airbnb a levé au total environ 6,4 milliards de dollars auprès de fonds de private equity. Si le groupe visait une capitalisation boursière de 30 milliards de dollars avant la pandémie, certains analystes valorisent désormais la société autour de 20 milliards.
Depuis sa création en 2008 à San Francisco, la plate-forme de location de logements entre particuliers a déjà servi plus de 825 millions de clients dans 220 pays et elle dispose de 4 millions d’hôtes. Lors du premier confinement, son activité a brutalement chuté des deux tiers mais elle a fait preuve d’une grande réactivité en diminuant immédiatement ses dépenses marketing de moitié et ses effectifs d’un quart. Le rebond des réservations durant l’été lui a ainsi permis d’afficher un bénéfice net de 219 millions de dollars au troisième trimestre 2020.
Contrairement aux hôteliers qui ont des charges de personnel élevées et doivent entretenir leurs infrastructures, son statut d’intermédiaire devrait lui permettre de tirer plus rapidement parti d’une reprise de l’activité touristique. A cela s’ajoute le développement du télétravail qui favorise le système de location saisonnière. «Nous pensons que les frontières entre les voyages et les lieux de vie s’estompent et que la pandémie a accéléré la capacité des gens à organiser leur vie en tous lieux», avance Airbnb.
Sur les neuf premiers mois de 2020, la plate-forme a enregistré un résultat négatif de 697 millions de dollars pour un chiffre d’affaires 2,5 milliards. L’an dernier à la même époque, sa perte nette s’élevait à 322 millions de dollars pour un chiffre d’affaires supérieur de moitié. Hormis les incertitudes liées à la crise sanitaire, l’entreprise souligne d’ailleurs qu’elle a une faible visibilité sur sa rentabilité à moyen terme. Elle opère «sur un marché très concurrentiel» et fait face à «des contraintes réglementaires grandissante dans les grandes métropoles où elle est implantée». A fin septembre 2020, sa trésorerie s’élevait à 4,5 milliards de dollars.
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Munich - Acheter une voiture chinoise sur les Terres de Volkswagen, BMW et Mercedes? «Et pourquoi pas?», sourit la designeuse allemande Tayo Osobu, 59 ans, déambulant dans la vieille ville de Munich, devenue vitrine géante du salon automobile. Venue de Francfort, elle découvre les plus de 700 exposants, dont 14 constructeurs chinois contre 10 européens, qui tentent de séduire le public avec des modèles high-tech dans toutes les gammes de prix. Sur la Ludwigstrasse, deux mondes se font face. D’un côté, le géant chinois BYD, dont les ventes en Europe ont bondi de 250% au premier semestre, expose ses modèles phares, dont l’un, une citadine électrique, se vend à partir de 20.000 euros. De l’autre, Volkswagen, numéro 1 européen en crise, tente de défendre son territoire malgré la chute des livraisons et un plan social historique. Tayo est impressionnée par les finitions des coutures à l’intérieur d’une voiture BYD. Sur la sécurité, aucun doute: «si elles sont vendues ici, c’est qu’elles respectent les normes européennes», répond-t-elle sans hésiter. Qualité au «même niveau» Les marques chinoises maîtrisent une grande partie de leur chaîne de valeur, des batteries électriques aux logiciels embarqués. De plus, elles bénéficient d’une main d'œuvre moins chère et d’économies d'échelle grâce au marché chinois gigantesque. Et fini la réputation de la mauvaise qualité. «Ce qui a changé en cinq ans, c’est qu'à prix inférieur, les Chinois sont désormais au même niveau sur la technologie et la qualité à bien des égards», résume l’expert du secteur Stefan Bratzel. Pour contenir cette offensive, la Commission européenne a ajouté l’an dernier une surtaxe pouvant atteindre 35% sur certaines marques chinoises, en plus des 10% de droits de douane existants. Objectifs visés: protéger l’emploi sur le Vieux continent, limiter la dépendance technologique et préserver l’image des constructeurs européens. Mais BYD contournera bientôt la mesure: sa première usine européenne en Hongrie doit démarrer sa production dès cet hiver. Il est encore «trop tôt» pour parler d’invasion, estime M. Bratzel. Les marques chinoises doivent encore établir «une relation de confiance» avec le public européen, développer des réseaux de concessionnaires et de service après-vente, explique-t-il. Des acheteurs potentiels le disent aussi: «Si on conduit une voiture chinoise, dans quel garage va-t-on en cas de problème?», s’interroge Pamina Lohrmann, allemande de 22 ans, devant le stand Volkswagen où est exposé un ancien modèle de l’iconique Polo. «J’ai grandi avec les marques allemandes, elles me parlent plus», confie cette jeune propriétaire d’une Opel décapotable, dont la famille roule plutôt en «BMW, Porsche ou Mercedes». «Image de marque» L’image des véhicules reste un point faible, mais déjà une certaine clientèle, jeune et technophile, se montre plus ouverte. Cette dernière est convoitée par la marque premium XPeng, lancée en Chine en 2014 : «Nous visons la première vague d’enthousiastes de la technologie», explique son président Brian Gu sur le salon. Loin de baisser les bras, les constructeurs allemands continuent de «renforcer leur image de marque européenne» avec «un héritage» échappant encore aux entrants chinois, explique Matthias Schmidt, un autre expert. Volkswagen a ainsi rebaptisé son futur modèle électrique d’entrée de gamme «ID.Polo», attendu en 2026 autour de 25.000 euros, pour capitaliser sur la notoriété de sa citadine. Et les Européens imitent les Chinois sur l’intégration du numérique, comme le nouveau système d’affichage par projecteur de BMW, et dans la course à la recharge rapide. Ils adoptent aussi les batteries lithium-fer-phosphate (LFP), moins coûteuses, et intègrent de plus en plus de pièces standards chinoises, afin de réduire les coûts et de combler l'écart technologique, note M. Schmidt. «Ce qui compte, c’est que les fonctionnalités et le prix soient convaincants», note Martin Koppenborg, consultant automobile de 65 ans, bravant la pluie sur un stand de BYD, visiblement séduit. Léa PERNELLE © Agence France-Presse
