Europe : Il faut accélérer l’accélérateur industriel

Inspiré du rapport Draghi, le projet de loi sur l’accélérateur industriel (Industrial Accelerator Act ou IAA) a enfin été présenté. En gestation depuis le début de 2025, il a beaucoup évolué au fil des mois. Les divergences concernant les exigences en matière de contenu local « Made in Europe » pourraient toutefois ralentir son adoption. Ces divergences ont donné lieu à des négociations internes tendues au sein de la Commission européenne et entre Etats membres. Et le débat n’est toujours pas tranché.

Rappelons que le projet originel, baptisé « loi sur l’accélérateur de décarbonisation industrielle » (IDAA), visait principalement à créer un marché pour les produits à faible teneur en carbone et à décarboniser les industries fortement émettrices de carbone, comme l’acier et le ciment. Il s’agissait de rationaliser la réglementation et de stimuler la compétitivité, sans imposer de contraintes en matière de localisation. En septembre 2025, l’ajout d’un objectif de souveraineté industrielle à celui de décarbonation a profondément changé la nature du projet. Des dispositions explicites de « Made in Europe » ont alors commencé à être discutées. Le projet de la Commission attendu en décembre 2025, puis vers le 25 février a finalement été présenté le 4 mars.

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Principales dispositions

Le texte final introduit une préférence européenne graduelle et sectorielle dans les marchés publics et aides d’Etat, avec des procédures d’autorisation unique pour accélérer les projets, tout en tenant compte de la maturité de l’offre européenne et des chaînes d’approvisionnement existantes.

L’IAA impose ainsi une exigence de 70% de contenu local pour que les véhicules électriques puissent bénéficier d’aides publiques, calculée en fonction de la valeur des composants. Les véhicules doivent être assemblés en Europe et au moins 70% de leurs composants (hors batteries) doivent provenir de fournisseurs européens. Des règles supplémentaires imposent 25% d’aluminium et d’acier à faible teneur en carbone (sans origine stricte pour l’acier). Les batteries ne sont soumises à aucun pourcentage fixe, mais leurs composants clés doivent provenir d’Europe.

Le terme « Europe » désigne principalement l’UE/EEE, avec des extensions potentielles à des partenaires clés (Royaume-Uni, Turquie, Japon). Cette règle vise les véhicules électriques soutenus par l’Etat afin de renforcer la souveraineté face aux chaînes d’approvisionnement non européennes, notamment face à la domination chinoise dans le domaine des batteries.

Des débats vifs

Les modalités de cette « souveraineté » font l’objet de débats intenses entre Européens, qui n’ont pas encore été tranchés. Sans surprise, les positions des Etats membres sont très hétéroclites. Certains pays prônent une approche résolument protectionniste : la France, l’Italie, l’Espagne et la Pologne sont favorables à l’instauration de barrières, notamment pour contrer la Chine. La France est clairement le principal promoteur du concept de « préférence européenne ».

De l’autre côté, il y a le camp en faveur d’un libre-échange ouvert, avec des ports et des hubs financiers minimisant les réglementations. Ces pays dits « frugaux » sont très ouverts (Pays Bas, pays nordiques, Irlande, parfois Allemagne côté industrie exportatrice) et insistent sur le respect des règles de l’OMC et des accords passés avec d’autres pays sur les marchés publics. Ils ne s’opposent pas à une politique industrielle plus offensive mais s’opposent à la mise en place de quotas d’origine stricts. Soulignons que l’opposition entre libéraux/frugaux et protectionnistes n’épuise pas la diversité des positions. Certains pays (Allemagne, Pays-Bas et pays baltes) sont par ailleurs atlantistes et soutiennent des partenariats transatlantiques et des chaînes d’approvisionnement avec les Etats-Unis. Le bloc atlantiste suit une logique « mixte », cherchant à concilier préférence européenne et ouverture structurée aux alliés (Etats-Unis, Royaume-Uni, Canada, Japon). Les pays libéraux ou atlantistes craignent qu’un « Made in Europe » coercitif renchérisse les coûts et dissuade les investissements, notamment ceux de leurs alliés. Le texte définitif laissera donc vraisemblablement la place à des accords avec de nombreux partenaires de confiance (tels que Etats-Unis, Royaume-Uni, Canada, Japon, Corée), qui resteront éligibles à la commande publique, sous condition de réciprocité.

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De l’urgence de s’entendre

Le texte de la Commission européenne ne tranche pas définitivement ces débats et laisse délibérément des marges de manœuvre pour discuter des sujets litigieux. Il s’agit donc d’une proposition législative initiale. Les seuils proposés pour le « Made in EU » et les conditions relatives aux investissements directs étrangers sont indicatifs et flexibles. Les vrais arbitrages auront lieu lors des négociations tripartites entre le Parlement européen, le Conseil de l’UE et les Etats. Ce processus pourrait prendre des mois, avec un risque de dilution des exigences de « Made in Europe » pour parvenir à un consensus.

Cependant, le temps presse. Car le spectre d’une crise énergétique fait son retour avec la guerre en Iran et la flambée des prix du pétrole et du gaz qui s’ensuit. Or, l’industrie européenne, très sensible aux prix des énergies fossiles, est très vulnérable à ce type de chocs externes. Ces événements rendent plus que jamais nécessaire le développement d'énergies alternatives et le soutien à la décarbonation des chaînes de valeur. Il ne faudrait pas que les querelles entre les différentes chapelles retardent un projet vital pour la compétitivité de l’industrie européenne.

En guise de conclusion, on se souviendra de ces quelques mots de Jean Monnet : « Les hommes n’acceptent le changement que dans la nécessité et ils ne voient la nécessité que dans la crise » et c’est « à la densité des résistances (que) se mesure le progrès des changements ». A l’en croire donc, le progrès est désormais à portée de main !