Oaklen et Utsit font maison commune
Les deux cabinets de conseil se rapprochent pour bâtir un pont entre paiements BtoC et BtoB.
L’histoire du jour débute en réalité il y a quelques années, quand un client commun, trésorier d’un grand groupe de luxe, conseille aux patrons de deux cabinets de conseil sur les paiements de s’unir. L’un est spécialiste du paiement entre entreprises et particuliers, le business to consumer ou BtoC, l’autre, outre son empreinte sur les systèmes de gestion de trésorerie, du BtoB ou business to business, le paiement entre entreprises. Le conseil sous forme de boutade se concrétise aujourd’hui. Oaklen Consulting et Utsit annoncent aujourd’hui mardi 4 juin leur rapprochement, «de Swift à la carte bancaire» indiquent-ils.
Oaklen accompagne «tous les acteurs du paiement, à savoir les banques, les prestataires de services de paiement, les réseaux interbancaires, et les entreprises, qui représentent 40% de notre activité», pointe son patron Rémi Gitzinger, PDG de l’ensemble formé avec Utsit. Le PDG d’Utsit, Hervé Postic, plaide dès lors «une grande complémentarité, nous avons des métiers proches, un vocabulaire commun, une proximité suffisante mais aussi une distance suffisante pour que notre rapprochement crée de la valeur sans en détruire». L’opération «illustre que nos marchés du paiement BtoB et BtoC eux-mêmes se rapprochent, caractérisés par la multiplicité des cas d’usage et l’instantanéité», précise Rémi Gitzinger. «Nous sommes spécialistes de moyens de paiement différents qui, jusqu’à présent, ne se parlaient qu’à moitié : le monde de la carte et celui du virement», ajoute le dirigeant.
Holding
En matière de capital, au-delà du rapprochement des équipes - une vingtaine de personnes côté Utsit et une soixantaine côté Oaklen -, l’opération permet de confirmer la transmission. Oaklen a réalisé un deuxième management buy-out en février, accompagné par Entrepreneur Invest, qui détient plus de 40% du capital. Le MBO a permis la présence au capital, pour le solde de 60%, d’une trentaine d’associés. Le rapprochement d’Oaklen et d’Utsit donne naissance à une holding commune préservant l’identité de chaque société existante : «il s’agit bien d’une addition, pas d’une fusion», pointe Hervé Postic. Ce dernier passe la main, il est le seul associé n’apportant pas à la nouvelle holding, Il continuera d’accompagner le développement du groupe. Après débouclement du plan d’actionnariat salarié d’Utsit et donc d’entrée au capital de la holding de ses salariés, les collaborateurs des deux entités Utsit et Oaklen, chacun individuellement à égalité souligne Rémi Gitzinger, laisseront environ 35% du capital de la holding à Entrepreneur Invest.
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Porteurs
Le dirigeant table sur un chiffre d’affaires voisin de 15 millions d’euros pour le nouvel ensemble cette année (près de 9 millions pour Oaklen Consulting seul en 2023) et entend bien voir le cabinet «continuer de croître sur ses marchés extrêmement porteurs, avec une ambition de chiffre d’affaires de 22 à 23 millions d’ici cinq ans».
Les parties ont signé une lettre d’offre ferme et envisagent le bouclage de l’opération d’ici la fin du mois de juin. Cette opération est dévoilée alors que se tient aujourd’hui même Universwiftnet, le forum de la relation banque-entreprise de L’Agefi, créé à l’origine par Utsit, qui fête d’ailleurs ses 20 ans. «Quoi de mieux que d’annoncer cette union entre Oaklen et Utsit en primeur à nos amis ?», se réjouit Hervé Postic.
Un évènement L’AGEFI
RECOUVREMENT & TECH, LE NOUVEAU DUO GAGNANT ?
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Voitures: les constructeurs chinois à l'offensive pour tenter de damer le pion à leurs concurrents européens sur leur propre marché
Munich - Acheter une voiture chinoise sur les Terres de Volkswagen, BMW et Mercedes? «Et pourquoi pas?», sourit la designeuse allemande Tayo Osobu, 59 ans, déambulant dans la vieille ville de Munich, devenue vitrine géante du salon automobile. Venue de Francfort, elle découvre les plus de 700 exposants, dont 14 constructeurs chinois contre 10 européens, qui tentent de séduire le public avec des modèles high-tech dans toutes les gammes de prix. Sur la Ludwigstrasse, deux mondes se font face. D’un côté, le géant chinois BYD, dont les ventes en Europe ont bondi de 250% au premier semestre, expose ses modèles phares, dont l’un, une citadine électrique, se vend à partir de 20.000 euros. De l’autre, Volkswagen, numéro 1 européen en crise, tente de défendre son territoire malgré la chute des livraisons et un plan social historique. Tayo est impressionnée par les finitions des coutures à l’intérieur d’une voiture BYD. Sur la sécurité, aucun doute: «si elles sont vendues ici, c’est qu’elles respectent les normes européennes», répond-t-elle sans hésiter. Qualité au «même niveau» Les marques chinoises maîtrisent une grande partie de leur chaîne de valeur, des batteries électriques aux logiciels embarqués. De plus, elles bénéficient d’une main d'œuvre moins chère et d’économies d'échelle grâce au marché chinois gigantesque. Et fini la réputation de la mauvaise qualité. «Ce qui a changé en cinq ans, c’est qu'à prix inférieur, les Chinois sont désormais au même niveau sur la technologie et la qualité à bien des égards», résume l’expert du secteur Stefan Bratzel. Pour contenir cette offensive, la Commission européenne a ajouté l’an dernier une surtaxe pouvant atteindre 35% sur certaines marques chinoises, en plus des 10% de droits de douane existants. Objectifs visés: protéger l’emploi sur le Vieux continent, limiter la dépendance technologique et préserver l’image des constructeurs européens. Mais BYD contournera bientôt la mesure: sa première usine européenne en Hongrie doit démarrer sa production dès cet hiver. Il est encore «trop tôt» pour parler d’invasion, estime M. Bratzel. Les marques chinoises doivent encore établir «une relation de confiance» avec le public européen, développer des réseaux de concessionnaires et de service après-vente, explique-t-il. Des acheteurs potentiels le disent aussi: «Si on conduit une voiture chinoise, dans quel garage va-t-on en cas de problème?», s’interroge Pamina Lohrmann, allemande de 22 ans, devant le stand Volkswagen où est exposé un ancien modèle de l’iconique Polo. «J’ai grandi avec les marques allemandes, elles me parlent plus», confie cette jeune propriétaire d’une Opel décapotable, dont la famille roule plutôt en «BMW, Porsche ou Mercedes». «Image de marque» L’image des véhicules reste un point faible, mais déjà une certaine clientèle, jeune et technophile, se montre plus ouverte. Cette dernière est convoitée par la marque premium XPeng, lancée en Chine en 2014 : «Nous visons la première vague d’enthousiastes de la technologie», explique son président Brian Gu sur le salon. Loin de baisser les bras, les constructeurs allemands continuent de «renforcer leur image de marque européenne» avec «un héritage» échappant encore aux entrants chinois, explique Matthias Schmidt, un autre expert. Volkswagen a ainsi rebaptisé son futur modèle électrique d’entrée de gamme «ID.Polo», attendu en 2026 autour de 25.000 euros, pour capitaliser sur la notoriété de sa citadine. Et les Européens imitent les Chinois sur l’intégration du numérique, comme le nouveau système d’affichage par projecteur de BMW, et dans la course à la recharge rapide. Ils adoptent aussi les batteries lithium-fer-phosphate (LFP), moins coûteuses, et intègrent de plus en plus de pièces standards chinoises, afin de réduire les coûts et de combler l'écart technologique, note M. Schmidt. «Ce qui compte, c’est que les fonctionnalités et le prix soient convaincants», note Martin Koppenborg, consultant automobile de 65 ans, bravant la pluie sur un stand de BYD, visiblement séduit. Léa PERNELLE © Agence France-Presse
