A Farnborough, l’industrie aéronautique veut croire au retour des beaux jours

L’Europe de l’ouest a beau suffoquer sous des températures caniculaires, l’industrie aéronautique mondiale est encore loin de la surchauffe. Réunis pour la première fois depuis quatre ans pour l’édition 2022 du salon aéronautique de Farnborough dans la banlieue sud-ouest de Londres – une grand-messe organisée une année sur deux en alternance avec le salon de Paris-Le Bourget -, constructeurs et équipementiers aéronautiques et compagnies aériennes veulent croire à une reprise commerciale solide du secteur à la faveur du redécollage du trafic passager mondial post-Covid.

Lors de la dernière édition en 2018, pas moins de 192 milliards de dollars de commandes et contrats avaient été conclus pour quelque 1.400 appareils. Ce record ne sera sans doute pas battu, mais la séquence débute sur un bon tempo.

Boeing joue gros

Dans le match des grands contrats qui voit traditionnellement s’affronter Airbus et Boeing, le constructeur américain remporte une première manche. Lundi, le groupe dirigé par Dave Calhoun a officialisé une commande ferme de 100 appareils 737 Max 10 auprès de Delta Airlines, pour 13,5 milliards de dollars au prix catalogue, un contrat assorti d’une option pour 30 avions supplémentaires, ce qui porterait l’ensemble de l’accord à un montant de 17,6 milliards. D’autres compagnies se sont déjà engagées sur des contrats de taille plus modeste. Le japonais ANA a confirmé l’acquisition de 20 Max 8 pour un montant de 2,4 milliards de dollars au prix catalogue, avec une option pour dix autres avions, ainsi que celle de deux longs-courriers 777-8 pour le fret aérien.

Après plusieurs années de déboires, Boeing joue gros avec la réussite de son 737 Max 10, la version la plus grande et la plus récente du moyen-courrier monocouloir, un segment où Airbus s’est arrogé près de 70% de parts de marché ces dernières années. Le groupe de Seattle a vu la première version de son 737 Max clouée au sol pendant de longs mois suite à deux crashs mortels en mars 2019. Ce qui a jeté un lourd discrédit sur ses procédures de contrôle. Pour Boeing, qui a effacé 110 milliards de dollars de capitalisation depuis février 2020 (-55% contre -20% pour Airbus sur la période) et ne pèse désormais plus que 1,1 fois le poids boursier de son rival européen, faire la course en tête des nouveaux contrats n’est pas une simple question de rivalité commerciale. En frappant fort à Farnborough, il espère également peser sur les autorités américaines en vue de la certification du modèle. Il doit encore obtenir une dérogation de la part du Congrès américain sur l’application de nouvelles normes d’alerte de l’équipage.

Après le trou d’air des commandes aéronautiques post-Covid, Airbus et Boeing s’accordent sur le redécollage du marché des ventes d’avions neufs. L’Européen table pour les vingt prochaines années sur 39.490 ventes mondiales - à 80% de moyens-courriers - quand Boeing anticipe 39.590 unités, dont les trois quarts en moyens-courriers. La flotte mondiale devrait progresser de plus de 81% dans les 20 ans, avec quelque 47.000 appareils en 2041, contre 25.900 en 2019. Si l’horizon est dégagé à long terme, à brève échéance, l’inflation des prix de l’énergie, les pénuries des composants sur fond de désorganisation des chaînes d’approvisionnement et les contraintes environnementales pourraient jouer les trouble-fête.