Les fonds lorgnent les actifs de Genworth Financial

Pharping - «Il n’y aura bientôt plus de jeunes pour porter nos cercueils», se lamente l'élu d’un village népalais frappé par l’exode de la «Génération Z», qui a manifesté la semaine dernière pour protester contre la corruption et le chômage. «Au moins 25% de nos jeunes sont déjà partis, laissant derrière eux des maisons vides (...) les personnes âgées se retrouvent seules», explique Shyam Bahadur Khatri, 69 ans. A une heure de route de Katmandou, Pharphing concentre les difficultés qui ont conduit la jeunesse népalaise à laisser éclater sa colère. Selon le dernier bilan officiel, la répression des manifestations puis les émeutes qui ont causé la chute, la semaine dernière, du gouvernement se sont soldées par au moins 72 morts. Des nombreuses revendications des protestataires, l’accès à l’emploi arrive en tête. Les dernières estimations de la Banque mondiale révèlent que plus de 20% des 15-24 ans étaient au chômage en 2024. Faute d’usines, les jeunes de Pharping travaillent dans l’agriculture comme saisonniers, guère plus de deux mois par an. «Ils n’ont pas d’autre choix que de s’exiler», résume M. Khatri. Agé de 31 ans, Santosh Sunar a déjà travaillé un temps à Bangalore, dans le sud de l’Inde. Faute d’avoir trouvé un emploi au pays, il sait qu’il devra sûrement repartir à l'étranger. «C’est difficile de vivre loin de ma femme», serveuse à Dubaï, «et ce sera encore plus dur de quitter ma mère et ma fille», anticipe déjà le père de famille. «Mais il n’y a aucune opportunité ici, même après des études», insiste Santosh Sunar, «partir n’est pas un choix mais une question de survie». «Pas d’autre choix» Chaque année, des centaines de milliers de Népalais sont contraints de s’expatrier pour trouver du travail en Inde ou au Moyen-Orient. L’an dernier, ce nombre a atteint 839.000, selon les statistiques du gouvernement népalais. Les transferts de fonds depuis l'étranger sont devenus vitaux pour l'économie du Népal. En 2024, ils ont représenté un tiers de son produit intérieur brut, soit le quatrième taux le plus élevé au monde, selon la Banque mondiale. A la tête du nouveau gouvernement provisoire chargé de mener le pays à des élections en mars prochain, l’ex-cheffe de la Cour suprême, Sushila Karki, s’est engagée à répondre aux revendications des jeunes contestataires. «Je ne suis pas allé à Katmandou (pour manifester) mais je soutiens pleinement leurs revendications», affirme Santosh Sunar. Sa mère, Maiya Sunar, 48 ans, ne cache pas sa tristesse à l’idée de voir son fils repartir. «Je comprends», s’empresse-t-elle d’ajouter, «les jeunes n’ont pas d’autre choix». Kamala Sunar, sa voisine de 40 ans, s’apprête elle aussi à voir sa fille aînée Rakshya, 27 ans, mère célibataire d’une fillette de deux ans, prendre la route de l’exil. Sa cadette, Diksha, 24 ans, vit déjà à Dubaï où elle est femme de ménage. «Elle m’a conseillé de ne pas suivre son exemple car les horaires sont très lourds et les conditions de vie difficiles», explique Rakshya. «Mais quelle vie puis-je offrir à ma fille ici ? Il n’y a rien». «Si je travaille dur quelques années et que j'économise de l’argent pour lui payer des études», veut croire la jeune femme, «elle aura peut-être un avenir meilleur». Bhuvan BAGGA © Agence France-Presse

Boulogne-sur-Mer - Ouvert d’un coup sec, le filet libère des milliers de sardines de belle taille: à bord du Nicolas-Jérémy, la pêche du jour fait disparaître pour quelques heures les angoisses des marins, qui ne voient «plus trop d’avenir» dans ce métier. Le chalutier navigue de concert avec le Notre-Dame de Boulogne: les deux navires de 24 mètres pratiquent «la pêche en bœuf": «le filet est tendu entre les deux bateaux, c’est comme une charrue tirée par deux bœufs», explique Nicolas Margollé, capitaine du Nicolas-Jérémy. Les chalutiers ont quitté Boulogne-sur-Mer dans la nuit, emprunté «l’autoroute du détroit» du Pas-de-Calais en direction du sud. Mi-septembre, l’air est doux et la mer calme. Le premier «coup de chalut» est lancé vers 04H15 au large de Berck, à 30 miles marins (environ 50 km) du premier port de pêche français. Remonté trois heures plus tard, le filet est gorgé de sardines de 15 à 20 cm — «énormes par rapport à la petite bretonne», souligne un matelot —, une pêche sélective et compacte, étoilée de méduses bleues, favorisées par la douceur estivale persistante. Pourtant, derrière la joie de la première prise et la passion d’un métier «de liberté» qui «remplit l’assiette», affleure une inquiétude profonde. «C’est un métier difficile, trop de contraintes...», glisse Nicolas Margollé, 45 ans, qui a commencé à naviguer avec son père puis continué avec ses frères: Jérémy (41 ans), second du bateau, et Vincent (33 ans), matelot. «Trompe-l’oeil» Dans la famille, ancrée à Etaples, au sud de Boulogne-sur-mer, «on est marin depuis 1600. Avec mes frères, on est peut-être les derniers à faire ce métier», dit-il. Les fils de Nicolas sont étudiants et n’ont «aucune intention» de devenir marins; Jérémy a trois filles qui n’ont jamais envisagé d’embarquer et Vincent «ne souhaite pas» que ses enfants, encore petits, suivent son exemple. «C’est trop de sacrifices. S’ils veulent être marins, je préfère qu’ils choisissent la marine marchande», sourit le matelot. Lui ne regrette pas son choix, «une passion», mais voudrait que les siens échappent aux nuits hachées, au stress des contrôles, aux caprices de la météo et à la concurrence terrible dans la Manche depuis le Brexit. Après une âpre négociation entre Bruxelles et Londres, les pêcheurs français ont fini par obtenir fin 2022 le renouvellement d’un millier de licences de pêche, leur permettant de travailler dans les eaux britanniques. La bataille a laissé des traces. «Les Anglais, si on les a mis sur une île, c’est qu’il y a une raison», lâche Nicolas Margollé. «On a été parmi les premiers à voir notre licence renouvelée. Mais c’est un trompe-l'œil. Parce qu’en même temps, ils créent des aires marines protégées où ils vont interdire au maximum la pêche, comme par hasard dans les endroits où on va», explique le capitaine, qui réalise «30 à 40%» de son chiffre d’affaires dans les eaux britanniques. Tous le disent: leur terrain de jeu ne cesse de rétrécir. Alors que l'équipage — six personnes à bord — remonte le second filet, vers 10H30, on aperçoit le chantier d’un parc éolien au large des falaises du Tréport (Normandie). «Un espace de plus fermé à la pêche.» Leur crainte est aussi de voir les flottilles européennes, en particulier hollandaise, venir frayer du côté français de la Manche. «Il y a déjà trop de bateaux. Les Hollandais pêchent à la senne: en quelques heures, ils ratissent des zones immenses», jusqu'à 3 km². La senne démersale consiste à déployer deux longs câbles autour d’un filet: lorsque les câbles sont resserrés, ils créent un mur de sédiments qui rabat tous les poissons, juvéniles compris, vers le fond du filet. «On l’a pratiquée pendant cinq–six ans, notre chiffre d’affaires a bondi de 30% au début, mais on arrête: on vide la mer, on scie la branche sur laquelle on est assis», raconte Nicolas Margollé, qui a vu les quotas de maquereaux fondre en dix ans. Bannie en Aquitaine, Normandie et Bretagne, cette technique reste pratiquée dans les Hauts-de-France, au grand dam des pêcheurs artisanaux. Devoir «se justifier» Pour rester compétitifs, il faudrait changer de bateau: le Nicolas-Jérémy a bientôt 25 ans. En 2001, il a coûté 2,5 millions d’euros, «aujourd’hui, le même neuf, moins polluant, plus confortable, ce serait plus de 6 millions». L’avenir est «trop plein d’incertitudes» pour justifier un tel investissement, estiment les trois frères. Alors ils améliorent l’existant, viennent d’installer un nouveau sondeur pour repérer les bancs de poissons. Les marins étaplois sont aussi las de devoir «se justifier": après la saison de la sardine, pêchée au filet pélagique, ils pratiquent le chalutage de fond — qui racle les fonds marins — pour chasser l’encornet. «Je passe là où mon père et mon grand-père passaient: si on avait tout détruit, on ne prendrait plus rien», balaye Nicolas Margollé. La quatrième prise est miraculeuse, les marins travaillent d’arrache-pied pour nettoyer et ranger le poisson en cagettes, recouvertes de glace, pour tenir jusqu’au retour au port. Cette nuit-là, les deux chalutiers boulonnais rentrent avec «22 tonnes de sardines». «Ca correspond à notre carnet de commandes, on ne pêche jamais plus.» Sofia BOUDERBALA © Agence France-Presse

Lagos - Une centaine d’ambulances pour plus de 20 millions d’habitants : à Lagos, il n’est pas rare de mourir avant l’arrivée des secours ou coincé dans les embouteillages monstres qui paralysent la capitale économique du Nigeria. La maman de Michelin Hunsa a survécu, mais retrouvée inconsciente par ses voisins, elle a d’abord attendu plus de deux heures pour une ambulance et à l’arrivée, le médecin a diagnostiqué «une hémorragie cérébrale». «C’est un problème grave, on a attendu beaucoup trop longtemps», se lamente la jeune femme de 25 ans, désemparée, devant un hôpital public. Contrairement aux personnalités publiques escortées par des voitures de sécurité privée ou la police qui leur ouvrent la voie, les ambulanciers ne peuvent compter que sur eux-mêmes. Lagos ne dispose quasiment pas de voies réservées aux véhicules d’urgence et malgré leurs sirènes, les raccourcis, leurs talkies-walkies reliés à des mégaphones et une conduite agressive, ils peinent à se frayer un chemin. «La plupart des gens ne veulent pas céder le passage, ce qui affecte notre temps d’intervention», explique Opeyemi Queen Soetan, 33 ans, ambulancière depuis neuf ans. «Quand on est coincé dans les embouteillages et que l'état du patient se dégrade, c’est frustrant. Vraiment frustrant», poursuit-elle. Certains automobilistes comme Anthony Folayinka, estiment que les ambulances utilisent leurs sirènes sans raison. «Je suis sûr que la plupart du temps, ils ne transportent pas de vrais cas d’urgence, c’est pourquoi je ne me bouge pas», explique le chauffeur de VTC de 38 ans. Derrière le volant, l’ambulancier Saheed Ayandeji, 42 ans, confie que le plus difficile, ce sont «les heures de pointe», généralement entre 6h00 et 8h00 le matin, et entre 16h00 et 18h00 l’après-midi. L’Etat de Lagos fournit «35 ambulances» publiques, a indiqué à l’AFP Olusegun Ogboye, secrétaire permanent du ministère de la Santé de la mégalopole, auxquelles s’ajoutent «80 à 90 ambulances» appartenant à des sociétés privées. Soit un ratio d’une ambulance pour 200.000 habitants. Objectif: 8 minutes Depuis sa création en 2021, Eight Médical assure le fonctionnement continu de 34 ambulances, jour et nuit. «Le nom fait référence au délai idéal de 8 à 10 minutes recommandé par les experts pour intervenir en cas d’urgence. À Lagos, nous en sommes encore loin, mais c’est l’objectif visé avec mon équipe», détaille Ibukun Tunde Oni, 36 ans, fondateur de cette start-up et médecin généraliste de formation. Deux de ses oncles sont morts il y a quelques années, l’un d’une crise cardiaque pendant les fêtes de Noël, et l’autre d’une crise d’asthme dans une ambulance. Marqué par ces deux événements, il a aussi été victime d’un accident de la route et attendu l’ambulance trois heures sur la chaussée. Aucune donnée n’est disponible sur le nombre de patients décédés à cause de la circulation chaotique à Lagos. Mais il y en a «beaucoup car 100 ambulances pour Lagos ce n’est pas assez», estime M. Oni. La forte croissance démographique de la mégapole rend la situation encore plus critique. Lagos sera peuplée de 88 millions d’habitants en 2100, ce qui en fera la ville la plus peuplée du monde, d’après une étude du Global Cities Institute de Toronto. Outre le manque de véhicules, les services d’urgences médicales doivent aussi composer avec le mauvais état des routes et la pénurie de personnel médical exacerbée par la crise économique et les piètres conditions de travail. La mauvaise coordination entre hôpitaux et services d’ambulances complique également la connaissance en temps réel des lits disponibles pour l’hospitalisation. En 2022, les autorités de Lagos ont mis en place un bateau-ambulance et une clinique flottante, permettant de desservir «15 des 20 collectivités locales via les voies navigables» de la lagune, et éviter les embouteillages, selon Ibrahim Famuyiwa, chef des opérations de l’autorité des voies navigables de l'État. Mais faute d’argent pour développer cette alternative, la priorité des autorités locales va pour l’instant à l’augmentation du nombre de camions-ambulances, notamment via des partenariats publics-privés. Kadiatou SAKHO © Agence France-Presse