Dominique Senequier repousse les perspectives d’une IPO pour Ardian
Lors d’une prise de parole à Paris le 28 juin, la présidente d’Ardian, Dominique Senequier, a affirmé que le géant français du capital-investissement restait fermement attaché à l’Europe et prévoyait de développer ses activités de buy-out en Amérique.
Après l’entrée en Bourse d’Antin, EQT, Blackstone, KKR et Apollo, les acteurs du marché s’interrogent sur l’éventualité d’une cotation d’Ardian. La réponse est ferme : «Nous n’allons pas aller en Bourse cette année, et sans doute pas l’année prochaine», a commenté Dominique Senequier, fondatrice et présidente d’Ardian, lors d’une rare prise de parole, au dîner du Centre des Professions Financières qui a eu lieu mercredi 28 juin 2023. «C’est une gestion qui n’a rien à voir avec nos métiers», poursuit-elle.
Selon la dirigeante du géant français du capital-investissement, il n’y a pas de problème de gestion du financement du secteur non coté, et les acteurs comme Ardian disposent de beaucoup de poudre sèche.
Des processus d’achat de plus en plus sélectifs en private equity
Les sorties sont de plus en plus difficiles en private equity, avec la raréfaction des acheteurs. Pour les gérants comme Ardian, la dynamique à l’achat s’est poursuivie, mais avec des conditions différentes. «Sur le marché du secondaire, nous sommes allés à l’achat depuis dix-huit mois, mais nous avons été très sélectifs, a commenté Dominique Senequier. En moyenne, sur notre portefeuille, nous avons acheté avec une décote de 14%.»
Pour la dirigeante, la priorité doit être accordée à la santé des entreprises, qui en France a été fragilisée notamment à causes des carences relatives aux délais de paiement.
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L’Europe au centre de la stratégie d’Ardian
«Bien loin de nous l’idée de quitter l’Europe», a déclaré Dominique Senequier. Selon la dirigeante, l’Europe revêt une importance majeure pour les investissements, notamment en infrastructures, un domaine dans lequel Ardian est proche des gouvernements locaux. Sur ce marché, 85% des revenus du groupe sont indexés sur l’inflation. «Nous sommes très attachés à notre différentiation française et européenne, que nous garderons, et nous comptons développer les activités de buy-out en volume sur le continent américain», précise-t-elle.
Concernant l’ouverture récente d’un bureau à Abou Dhabi, Ardian justifie la décision par une difficulté à gérer durablement à distance les actifs, mais surtout par l’importance de la clientèle, qui pèse 25 milliards d’euros sur la zone du Moyen-Orient. Le groupe envisage aussi l’ouverture d’un petit bureau en Australie.
La biotech et les FIG pourraient intéresser Ardian
Interrogée sur un potentiel rapprochement avec une autre société de gestion dans un contexte où la collecte des fonds ralentit en Europe, la présidente d’Ardian répond que «seuls les fonds avec une activité complémentaire et non concurrente, comme la biotech et les ‘financial institutions group’ [FIG], pourraient intéresser le groupe».
Enfin, concernant sa succession, la dirigeante élude dans un sourire : «J’y travaille.»◆
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Voitures: les constructeurs chinois à l'offensive pour tenter de damer le pion à leurs concurrents européens sur leur propre marché
Munich - Acheter une voiture chinoise sur les Terres de Volkswagen, BMW et Mercedes? «Et pourquoi pas?», sourit la designeuse allemande Tayo Osobu, 59 ans, déambulant dans la vieille ville de Munich, devenue vitrine géante du salon automobile. Venue de Francfort, elle découvre les plus de 700 exposants, dont 14 constructeurs chinois contre 10 européens, qui tentent de séduire le public avec des modèles high-tech dans toutes les gammes de prix. Sur la Ludwigstrasse, deux mondes se font face. D’un côté, le géant chinois BYD, dont les ventes en Europe ont bondi de 250% au premier semestre, expose ses modèles phares, dont l’un, une citadine électrique, se vend à partir de 20.000 euros. De l’autre, Volkswagen, numéro 1 européen en crise, tente de défendre son territoire malgré la chute des livraisons et un plan social historique. Tayo est impressionnée par les finitions des coutures à l’intérieur d’une voiture BYD. Sur la sécurité, aucun doute: «si elles sont vendues ici, c’est qu’elles respectent les normes européennes», répond-t-elle sans hésiter. Qualité au «même niveau» Les marques chinoises maîtrisent une grande partie de leur chaîne de valeur, des batteries électriques aux logiciels embarqués. De plus, elles bénéficient d’une main d'œuvre moins chère et d’économies d'échelle grâce au marché chinois gigantesque. Et fini la réputation de la mauvaise qualité. «Ce qui a changé en cinq ans, c’est qu'à prix inférieur, les Chinois sont désormais au même niveau sur la technologie et la qualité à bien des égards», résume l’expert du secteur Stefan Bratzel. Pour contenir cette offensive, la Commission européenne a ajouté l’an dernier une surtaxe pouvant atteindre 35% sur certaines marques chinoises, en plus des 10% de droits de douane existants. Objectifs visés: protéger l’emploi sur le Vieux continent, limiter la dépendance technologique et préserver l’image des constructeurs européens. Mais BYD contournera bientôt la mesure: sa première usine européenne en Hongrie doit démarrer sa production dès cet hiver. Il est encore «trop tôt» pour parler d’invasion, estime M. Bratzel. Les marques chinoises doivent encore établir «une relation de confiance» avec le public européen, développer des réseaux de concessionnaires et de service après-vente, explique-t-il. Des acheteurs potentiels le disent aussi: «Si on conduit une voiture chinoise, dans quel garage va-t-on en cas de problème?», s’interroge Pamina Lohrmann, allemande de 22 ans, devant le stand Volkswagen où est exposé un ancien modèle de l’iconique Polo. «J’ai grandi avec les marques allemandes, elles me parlent plus», confie cette jeune propriétaire d’une Opel décapotable, dont la famille roule plutôt en «BMW, Porsche ou Mercedes». «Image de marque» L’image des véhicules reste un point faible, mais déjà une certaine clientèle, jeune et technophile, se montre plus ouverte. Cette dernière est convoitée par la marque premium XPeng, lancée en Chine en 2014 : «Nous visons la première vague d’enthousiastes de la technologie», explique son président Brian Gu sur le salon. Loin de baisser les bras, les constructeurs allemands continuent de «renforcer leur image de marque européenne» avec «un héritage» échappant encore aux entrants chinois, explique Matthias Schmidt, un autre expert. Volkswagen a ainsi rebaptisé son futur modèle électrique d’entrée de gamme «ID.Polo», attendu en 2026 autour de 25.000 euros, pour capitaliser sur la notoriété de sa citadine. Et les Européens imitent les Chinois sur l’intégration du numérique, comme le nouveau système d’affichage par projecteur de BMW, et dans la course à la recharge rapide. Ils adoptent aussi les batteries lithium-fer-phosphate (LFP), moins coûteuses, et intègrent de plus en plus de pièces standards chinoises, afin de réduire les coûts et de combler l'écart technologique, note M. Schmidt. «Ce qui compte, c’est que les fonctionnalités et le prix soient convaincants», note Martin Koppenborg, consultant automobile de 65 ans, bravant la pluie sur un stand de BYD, visiblement séduit. Léa PERNELLE © Agence France-Presse
