Le marché du bitcoin se stabilise avec la crise
La cryptomonnaie avait baissé juste avant le troisième «halving» de son histoire, lundi.
Fabrice Anselmi
Le bitcoin est un peu remonté mardi, après être redescendu à 8.600 dollars lundi alors que la cryptomonnaie avait atteint les 10.000 dollars jeudi, pour la première fois depuis février avec la perspective du troisième «halving» de son histoire. Cet événement technique inscrit dans son code depuis l’origine (2009) se répète tous les quatre ans, plus précisement toutes les 210.000 créations de blocs, et consiste à réduire de moitié les émissions possibles au travers d’un nouveau bloc de la chaîne. Il induit que le rythme de création de la monnaie liée au minage va être ralenti : depuis lundi, les mineurs ne reçoivent plus comme rémunération que 6,25 bitcoins par bloc miné, au lieu des 12,5 depuis juillet 2016 (25 et 50 auparavant).
Moins de mineurs
Cette diminution de l’offre monétaire doit en théorie profiter aux détenteurs de bitcoins. «Même si l’événement était intégré par les professionnels, il y a eu, comme à chaque fois, un mouvement du ‘retail’ qui a ‘acheté la rumeur’, avant un petit recul quand les marchés ont estimé ce mouvement exagéré», analyse Charlie Méraud, président de Woorton Trading. Pour le teneur de marché, «la volatilité est retombée car il faut un peu de temps pour voir les effets à court et moyen terme : avec une rémunération diminuée par deux, beaucoup de mineurs vont probablement cesser leur activité, il va falloir recenser les opérateurs, les concentrations, si de nouveaux entrants pourraient intervenir sur la base de la nouvelle rémunération, et les flux engendrés».
Que font les mineurs de leur rémunération en bitcoins ? «Ils les vendent pour payer leurs frais, et en fonction des cours et de leur rentabilité, ce qui engendre une pression constante à la baisse sur les prix, pression qui vient cependant d'être divisée par deux», note Manuel Valente, directeur de la recherche de Coinhouse.
Les précédents «halving» avaient été suivis de long rallyes, de près de 10.000% entre novembre 2012 et novembre 2014, puis de 2.500% entre juillet 2016 et décembre 2017, quand la cryptomonnaie avait approché les 20.000 dollars. La crise actuelle liée au coronavirus pourrait freiner une telle tendance. Mais à plus long terme, le nombre limité de bitcoins (21 millions, dont 18 en circulation) pourrait avoir un effet rareté pour les investisseurs intéressés par cet actif qui, bien que très volatil, commence à jouer son rôle de monnaie alternative dans certains pays où la banque centrale est inefficiente. La semaine dernière, Paul Tudor Jones (Tudor Investment) a estimé que le bitcoin pourrait aussi servir de protection en cas d’inflation.
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Munich - Acheter une voiture chinoise sur les Terres de Volkswagen, BMW et Mercedes? «Et pourquoi pas?», sourit la designeuse allemande Tayo Osobu, 59 ans, déambulant dans la vieille ville de Munich, devenue vitrine géante du salon automobile. Venue de Francfort, elle découvre les plus de 700 exposants, dont 14 constructeurs chinois contre 10 européens, qui tentent de séduire le public avec des modèles high-tech dans toutes les gammes de prix. Sur la Ludwigstrasse, deux mondes se font face. D’un côté, le géant chinois BYD, dont les ventes en Europe ont bondi de 250% au premier semestre, expose ses modèles phares, dont l’un, une citadine électrique, se vend à partir de 20.000 euros. De l’autre, Volkswagen, numéro 1 européen en crise, tente de défendre son territoire malgré la chute des livraisons et un plan social historique. Tayo est impressionnée par les finitions des coutures à l’intérieur d’une voiture BYD. Sur la sécurité, aucun doute: «si elles sont vendues ici, c’est qu’elles respectent les normes européennes», répond-t-elle sans hésiter. Qualité au «même niveau» Les marques chinoises maîtrisent une grande partie de leur chaîne de valeur, des batteries électriques aux logiciels embarqués. De plus, elles bénéficient d’une main d'œuvre moins chère et d’économies d'échelle grâce au marché chinois gigantesque. Et fini la réputation de la mauvaise qualité. «Ce qui a changé en cinq ans, c’est qu'à prix inférieur, les Chinois sont désormais au même niveau sur la technologie et la qualité à bien des égards», résume l’expert du secteur Stefan Bratzel. Pour contenir cette offensive, la Commission européenne a ajouté l’an dernier une surtaxe pouvant atteindre 35% sur certaines marques chinoises, en plus des 10% de droits de douane existants. Objectifs visés: protéger l’emploi sur le Vieux continent, limiter la dépendance technologique et préserver l’image des constructeurs européens. Mais BYD contournera bientôt la mesure: sa première usine européenne en Hongrie doit démarrer sa production dès cet hiver. Il est encore «trop tôt» pour parler d’invasion, estime M. Bratzel. Les marques chinoises doivent encore établir «une relation de confiance» avec le public européen, développer des réseaux de concessionnaires et de service après-vente, explique-t-il. Des acheteurs potentiels le disent aussi: «Si on conduit une voiture chinoise, dans quel garage va-t-on en cas de problème?», s’interroge Pamina Lohrmann, allemande de 22 ans, devant le stand Volkswagen où est exposé un ancien modèle de l’iconique Polo. «J’ai grandi avec les marques allemandes, elles me parlent plus», confie cette jeune propriétaire d’une Opel décapotable, dont la famille roule plutôt en «BMW, Porsche ou Mercedes». «Image de marque» L’image des véhicules reste un point faible, mais déjà une certaine clientèle, jeune et technophile, se montre plus ouverte. Cette dernière est convoitée par la marque premium XPeng, lancée en Chine en 2014 : «Nous visons la première vague d’enthousiastes de la technologie», explique son président Brian Gu sur le salon. Loin de baisser les bras, les constructeurs allemands continuent de «renforcer leur image de marque européenne» avec «un héritage» échappant encore aux entrants chinois, explique Matthias Schmidt, un autre expert. Volkswagen a ainsi rebaptisé son futur modèle électrique d’entrée de gamme «ID.Polo», attendu en 2026 autour de 25.000 euros, pour capitaliser sur la notoriété de sa citadine. Et les Européens imitent les Chinois sur l’intégration du numérique, comme le nouveau système d’affichage par projecteur de BMW, et dans la course à la recharge rapide. Ils adoptent aussi les batteries lithium-fer-phosphate (LFP), moins coûteuses, et intègrent de plus en plus de pièces standards chinoises, afin de réduire les coûts et de combler l'écart technologique, note M. Schmidt. «Ce qui compte, c’est que les fonctionnalités et le prix soient convaincants», note Martin Koppenborg, consultant automobile de 65 ans, bravant la pluie sur un stand de BYD, visiblement séduit. Léa PERNELLE © Agence France-Presse
