La néobanque Shine veut choyer les indépendants
Passée du gratuit au payant, l’application, qui célèbre sa première année, veut dépasser rapidement les 100.000 utilisateurs et envisage de s'étendre en Europe.
Daxia Rojas
Shine est en ébullition. La néobanque, nichée au cœur du 9e arrondissement de Paris, a annoncé hier un partenariat avec la start-up londonienne SumUp, spécialisée dans les terminaux de paiements mobiles. La banque mobile, qui revendique 30.000 ouvertures de comptes après un an d’activité, espère la vente de quelques milliers d’unités d’ici la fin de l’année. Contrairement à ses concurrentes, Qonto et Manager.one, qui s’adressent notamment aux TPE et PME, Shine se focalise uniquement sur les travailleurs indépendants. «Nous avons parmi nos clients beaucoup de consultants, de développeurs, de coaches, de graphistes, d’avocats et quelques commerçants. Avec le terminal de paiement, nous en aurons probablement plus», détaille à L’Agefi Nicolas Reboud, directeur général et fondateur de Shine. L’objectif étant de dépasser rapidement les 100.000 utilisateurs.
Accompagnement administratif des entrepreneurs
Pour ce faire, la start-up, qui propose des services bancaires en s’appuyant sur la fintech Treezor, veut muscler son accompagnement administratif des entrepreneurs. Elle dispose déjà d’un service d’aide à la création du statut d’autoentrepreneur, d’outils de facturation, de gestion des reçus et d’estimation de taxe annuelle. Fait notable, Shine est passée en janvier d’unmodèle gratuit à un modèle payantafin de valoriser ces services. «Nous avons commencé en étant gratuit afin de nous faire connaître rapidement», précise le dirigeant. «Nous répondons à 3.000 questions administratives par mois et cela constitue la moitié des points de contact avec notre service client. Étant donné notre croissance rapide, pour continuer à offrir ce service, nous devions devenir payant». La banque compte lancer avant l’été plusieurs fonctionnalités comme l’encaissement des chèques, la création de solde par client, de devis et une formule premium avec une carte et une assurance. «Nous commençons à avoir la taille critique pour intéresser les assureurs et nouer des partenariats», explique Nicolas Reboud, qui indique être en discussion avec plusieurs jeunes entreprises d’assurance ainsi que d’affacturage et de crédit.
La fintech, dont les effectifs devraient doubler d’ici fin 2019, a levé en septembre 8 millions d’euros dans le cadre d’un tour de table mené par le fonds d’investissement XAnge et complété par Daphni. Shine, qui privilégie sa croissance à sa rentabilité pour le moment, prévoit de s’implanter dans deux pays européens cette année.
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Munich - Acheter une voiture chinoise sur les Terres de Volkswagen, BMW et Mercedes? «Et pourquoi pas?», sourit la designeuse allemande Tayo Osobu, 59 ans, déambulant dans la vieille ville de Munich, devenue vitrine géante du salon automobile. Venue de Francfort, elle découvre les plus de 700 exposants, dont 14 constructeurs chinois contre 10 européens, qui tentent de séduire le public avec des modèles high-tech dans toutes les gammes de prix. Sur la Ludwigstrasse, deux mondes se font face. D’un côté, le géant chinois BYD, dont les ventes en Europe ont bondi de 250% au premier semestre, expose ses modèles phares, dont l’un, une citadine électrique, se vend à partir de 20.000 euros. De l’autre, Volkswagen, numéro 1 européen en crise, tente de défendre son territoire malgré la chute des livraisons et un plan social historique. Tayo est impressionnée par les finitions des coutures à l’intérieur d’une voiture BYD. Sur la sécurité, aucun doute: «si elles sont vendues ici, c’est qu’elles respectent les normes européennes», répond-t-elle sans hésiter. Qualité au «même niveau» Les marques chinoises maîtrisent une grande partie de leur chaîne de valeur, des batteries électriques aux logiciels embarqués. De plus, elles bénéficient d’une main d'œuvre moins chère et d’économies d'échelle grâce au marché chinois gigantesque. Et fini la réputation de la mauvaise qualité. «Ce qui a changé en cinq ans, c’est qu'à prix inférieur, les Chinois sont désormais au même niveau sur la technologie et la qualité à bien des égards», résume l’expert du secteur Stefan Bratzel. Pour contenir cette offensive, la Commission européenne a ajouté l’an dernier une surtaxe pouvant atteindre 35% sur certaines marques chinoises, en plus des 10% de droits de douane existants. Objectifs visés: protéger l’emploi sur le Vieux continent, limiter la dépendance technologique et préserver l’image des constructeurs européens. Mais BYD contournera bientôt la mesure: sa première usine européenne en Hongrie doit démarrer sa production dès cet hiver. Il est encore «trop tôt» pour parler d’invasion, estime M. Bratzel. Les marques chinoises doivent encore établir «une relation de confiance» avec le public européen, développer des réseaux de concessionnaires et de service après-vente, explique-t-il. Des acheteurs potentiels le disent aussi: «Si on conduit une voiture chinoise, dans quel garage va-t-on en cas de problème?», s’interroge Pamina Lohrmann, allemande de 22 ans, devant le stand Volkswagen où est exposé un ancien modèle de l’iconique Polo. «J’ai grandi avec les marques allemandes, elles me parlent plus», confie cette jeune propriétaire d’une Opel décapotable, dont la famille roule plutôt en «BMW, Porsche ou Mercedes». «Image de marque» L’image des véhicules reste un point faible, mais déjà une certaine clientèle, jeune et technophile, se montre plus ouverte. Cette dernière est convoitée par la marque premium XPeng, lancée en Chine en 2014 : «Nous visons la première vague d’enthousiastes de la technologie», explique son président Brian Gu sur le salon. Loin de baisser les bras, les constructeurs allemands continuent de «renforcer leur image de marque européenne» avec «un héritage» échappant encore aux entrants chinois, explique Matthias Schmidt, un autre expert. Volkswagen a ainsi rebaptisé son futur modèle électrique d’entrée de gamme «ID.Polo», attendu en 2026 autour de 25.000 euros, pour capitaliser sur la notoriété de sa citadine. Et les Européens imitent les Chinois sur l’intégration du numérique, comme le nouveau système d’affichage par projecteur de BMW, et dans la course à la recharge rapide. Ils adoptent aussi les batteries lithium-fer-phosphate (LFP), moins coûteuses, et intègrent de plus en plus de pièces standards chinoises, afin de réduire les coûts et de combler l'écart technologique, note M. Schmidt. «Ce qui compte, c’est que les fonctionnalités et le prix soient convaincants», note Martin Koppenborg, consultant automobile de 65 ans, bravant la pluie sur un stand de BYD, visiblement séduit. Léa PERNELLE © Agence France-Presse
