Iliad se lance dans les paiements
L’opérateur de télécoms a obtenu les services DSP2 pour son établissement de paiement ainsi qu’un code Swift.
Pauline Armandet
Orange Bank aura peut-être bientôt un concurrent de taille. Le 24 octobre, la filiale Iliad 78 de l’opérateur télécoms Iliad (Free) a obtenu auprès de l’ACPRle droit de déployer des services d’agrégation de compte et d’initiation de paiement dans le cadre de la DSP2. Un mois plus tôt, la filiale avait obtenu un code Swift, soit un numéro d’identification internationale d’une banque, selon mindFintech. Le siège social de ce nouvel établissement de paiement est situé au siège d’Iliad. Contacté par L’Agefi, Iliad n’a pas souhaité faire de commentaire sur ses projets en cours dans les paiements. Ces informations alimentent la spéculation sur le lancement d’une néobanque par Free, un projet dans les tuyaux depuis près de vingt ans.
En 2000, Free avait déposé la marque Freebank auprès de l’Institut national de la propriété intellectuelle (INPI), renouvelant la marque en 2010 pour une durée illimitée, rapporte Freenews. L’obtention d’un code Swift par Iliad implique-t-il le lancement prochain de Freebank ? Pas forcément pour Julien Maldonato, associé conseil, industrie financière chez Deloitte : «Un projet de néobanque reste un peu trompeur. A court terme, je ne vois pas un autre intérêt, pour Free, que le dépôt et le paiement.»
La carte bancaire se virtualisant déjà dans les mains des grands groupes de technologie, «si Free ne veut pas perdre la relation client, cela fait sens d’intégrer des services financiers dans le mobile. La donnée de paiement est le nouvel or noir des acteurs B to C» poursuit cet expert. De Uber qui a présenté la semaine dernière «Uber Money» au salon Money 2020, à Apple qui a lancé Apple Pay l'été dernier, en passant par le projet de cryptomonnaie libra de Facebook, la donnée de paiement est vue comme une opportunité par ces acteurs car «elle permet de tracer l’individu pour mieux le servir».
Concurrence directe avec Orange Bank
Si Freebank venait à voir le jour, la néobanque serait en concurrence directe avec Orange Bank, la néobanque de l’opérateur télécoms du même nom, lancée à l’automne 2017. «Si j’osais le mot, je dirais que nous voulons être le ‘Free’ de la banque» avait ironisé Stéphane Richard, le patron d’Orange avant son lancement. Orange Bank comptabilise désormais 344.000 clients selon les résultats financiers d’Orange communiqués la semaine dernière. La banque espérait séduire 400.000 clients dès sa première année de lancement. Un succès mitigé donc.
Avant de se lancer dans l’aventure d’une néobanque, Free devrait prendre des précautions pour Stéphane Dehaies, associé banque et fintech chez KPMG. D’une part, «il faudra que l’opérateur adopte une stratégie différente d’Orange Bank et des autres acteurs, afin d’adresser un marché déjà très compétitif avec une proposition de valeur originale pour leurs clients et une offre innovante qui combinerait téléphonie, paiements et des services complémentaires». D’autre part, au même titre que les néobanques comme N26 et Revolut qui se lancent à l’international, «Free doit réfléchir à son internationalisation, notamment sur les marchés à fort potentiel et sur les services innovants qu’elle pourrait lancer en particulier autour des paiements».
Iliad reste fortement intéressé par les paiements, de par son implication dans l’association Libra, qui espère lancer une cryptomonnaie en 2020.
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Munich - Acheter une voiture chinoise sur les Terres de Volkswagen, BMW et Mercedes? «Et pourquoi pas?», sourit la designeuse allemande Tayo Osobu, 59 ans, déambulant dans la vieille ville de Munich, devenue vitrine géante du salon automobile. Venue de Francfort, elle découvre les plus de 700 exposants, dont 14 constructeurs chinois contre 10 européens, qui tentent de séduire le public avec des modèles high-tech dans toutes les gammes de prix. Sur la Ludwigstrasse, deux mondes se font face. D’un côté, le géant chinois BYD, dont les ventes en Europe ont bondi de 250% au premier semestre, expose ses modèles phares, dont l’un, une citadine électrique, se vend à partir de 20.000 euros. De l’autre, Volkswagen, numéro 1 européen en crise, tente de défendre son territoire malgré la chute des livraisons et un plan social historique. Tayo est impressionnée par les finitions des coutures à l’intérieur d’une voiture BYD. Sur la sécurité, aucun doute: «si elles sont vendues ici, c’est qu’elles respectent les normes européennes», répond-t-elle sans hésiter. Qualité au «même niveau» Les marques chinoises maîtrisent une grande partie de leur chaîne de valeur, des batteries électriques aux logiciels embarqués. De plus, elles bénéficient d’une main d'œuvre moins chère et d’économies d'échelle grâce au marché chinois gigantesque. Et fini la réputation de la mauvaise qualité. «Ce qui a changé en cinq ans, c’est qu'à prix inférieur, les Chinois sont désormais au même niveau sur la technologie et la qualité à bien des égards», résume l’expert du secteur Stefan Bratzel. Pour contenir cette offensive, la Commission européenne a ajouté l’an dernier une surtaxe pouvant atteindre 35% sur certaines marques chinoises, en plus des 10% de droits de douane existants. Objectifs visés: protéger l’emploi sur le Vieux continent, limiter la dépendance technologique et préserver l’image des constructeurs européens. Mais BYD contournera bientôt la mesure: sa première usine européenne en Hongrie doit démarrer sa production dès cet hiver. Il est encore «trop tôt» pour parler d’invasion, estime M. Bratzel. Les marques chinoises doivent encore établir «une relation de confiance» avec le public européen, développer des réseaux de concessionnaires et de service après-vente, explique-t-il. Des acheteurs potentiels le disent aussi: «Si on conduit une voiture chinoise, dans quel garage va-t-on en cas de problème?», s’interroge Pamina Lohrmann, allemande de 22 ans, devant le stand Volkswagen où est exposé un ancien modèle de l’iconique Polo. «J’ai grandi avec les marques allemandes, elles me parlent plus», confie cette jeune propriétaire d’une Opel décapotable, dont la famille roule plutôt en «BMW, Porsche ou Mercedes». «Image de marque» L’image des véhicules reste un point faible, mais déjà une certaine clientèle, jeune et technophile, se montre plus ouverte. Cette dernière est convoitée par la marque premium XPeng, lancée en Chine en 2014 : «Nous visons la première vague d’enthousiastes de la technologie», explique son président Brian Gu sur le salon. Loin de baisser les bras, les constructeurs allemands continuent de «renforcer leur image de marque européenne» avec «un héritage» échappant encore aux entrants chinois, explique Matthias Schmidt, un autre expert. Volkswagen a ainsi rebaptisé son futur modèle électrique d’entrée de gamme «ID.Polo», attendu en 2026 autour de 25.000 euros, pour capitaliser sur la notoriété de sa citadine. Et les Européens imitent les Chinois sur l’intégration du numérique, comme le nouveau système d’affichage par projecteur de BMW, et dans la course à la recharge rapide. Ils adoptent aussi les batteries lithium-fer-phosphate (LFP), moins coûteuses, et intègrent de plus en plus de pièces standards chinoises, afin de réduire les coûts et de combler l'écart technologique, note M. Schmidt. «Ce qui compte, c’est que les fonctionnalités et le prix soient convaincants», note Martin Koppenborg, consultant automobile de 65 ans, bravant la pluie sur un stand de BYD, visiblement séduit. Léa PERNELLE © Agence France-Presse
