Air France ne peut pas échapper à une profonde restructuration

Annonces rapides», «mesures fortes», «question de survie». Parfois brutaux, les mots lus hier dans les notes d’analystes financiers au lendemain de l’éviction de Pierre-Henri Gourgeon de la direction générale d’Air France-KLM et de sa filiale Air France résument bien l’ampleur de la tâche qui attend le nouveau tandem Jean-Cyril Spinetta-Alexandre de Juniac. Ce dernier, ancien directeur de cabinet de Christine Lagarde, doit encore attendre l’accord de la Commission de déontologie, probablement courant du mois de novembre, pour prendre officiellement les commandes de la compagnie Air France. Mais sa feuille de route est déjà tracée par le conseil d’administration: prendre les «mesures visant à l’amélioration de la performance d’Air France», dont il sera «responsable de leur suivi dans la durée».

Réformée en douceur après la crise de 2008-2009, à la différence de sa concurrente britannique British Airways par exemple, Air France-KLM souffre aujourd’hui d’un fort écart de compétitivité par rapport à tous ses homologues européens, et pas seulement ceux à faibles coûts (voir tableau). Un décalage qui provient essentiellement des difficultés d’Air France. Alors que sa sœur néerlandaise KLM a dégagé lors du dernier exercice 2010-2011 une marge opérationnelle de 4,4%, la compagnie française affichait une marge négative de 1,7%.

«L’action de Pierre-Henri Gourgeon après deux années à la tête de l’entreprise n’est peut être pas exceptionnelle mais elle reste dans la droite ligne de la stratégie fixée par Jean-Cyril Spinetta quand ce dernier pilotait le groupe Air France-KLM», souligne Harald Liberge-Dondoux chez CM-CIC. Avant de rappeler que sous «sa longue présidence», Jean-Cyril Spinetta n’a «jamais réellement mis l’accent sur les réformes structurelles». Cette fois, selon les analystes, Alexandre de Juniac ne pourra pas échapper à la réforme du réseau court et moyen courrier d’Air France, le principal point noir de la compagnie. Sur le réseau domestique, la recette au siège kilomètre offert n’a progressé que de 2,5% lors de l’exercice 2010-2011, contre 11,7% pour les longs courriers et 8,6% pour l’ensemble du groupe.

Sans croissance, l’amélioration des comptes ne peut donc passer que par des mesures d’économies. Afin de réduire la base de coûts, Pierre-Henri Gourgeon avait lancé une refonte du réseau domestique avec la mise en place de plates-formes en régions et un transfert d’activité vers la filiale low cost de la compagnie. Alexandre de Juniac devra accélérer sa mise en œuvre avec le risque de crispations sociales que suscite ce dossier.

Le second grand dossier est financier. Air France-KLM est la compagnie européenne la plus endettée. «Le bilan est l’élément clé que surveillent les investisseurs», avancent les analystes de Bank of America Merrill Lynch pour expliquer la capitalisation historiquement faible de la compagnie: 1,6 milliard d’euros, soit environ 15% du prix de sa flotte d’avions. Le probable dérapage des comptes cette année et en 2012 (le groupe calera en 2011 son exercice sur l’année calendaire) pèsera sur des fonds propres qui s’élevaient à 6,39 milliards d’euros pour 6,04 milliards de dette nette. Credit Suisse attend une perte opérationnelle de 192 millions cette année et de 418 millions en 2012. Inversement, le groupe ne peut pas trop compter sur l’effet d’une baisse des taux d’intérêt puisque 71% de sa dette est à taux fixe. Résultat, le ratio excédent brut d’exploitation avant loyers opérationnels (ebitdar) sur frais financiers ajustés de la part (34%) des loyers opérationnels, considérés comme des frais financiers, pourrait, selon Merrill Lynch, tomber à 3,1 à la fin de 2001 pour se rapprocher de la limite de 2,5. Il s’élevait à 4 au 31 mars 2011.

«Le risque de liquidité apparaît relativement faible à court terme», assure CM-CIC. En ajoutant les pertes anticipées de cash opérationnel, les échéances sur la dette se montent à 2,9 milliards d’euros au total pour 2012 et 2013. En face, Air France-KLM affiche 1,8 milliard de lignes de crédit non tirées, 3,96 milliards de trésorerie brute et une participation de 15,2% au capital d’Amadeus évaluée 920 millions d’euros en juste valeur dans le dernier bilan du groupe (880 millions d’euros au cours d’hier), pour une quote-part en capitaux propres de 767 millions d’euros.

Mais le groupe doit rapidement trouver de nouvelles économies s’il veut éviter une nouvelle recapitalisation après les 3 milliards d’euros reçus de l’Etat français en 1996. Le principal test est prévu pour le 1er avril 2012. Les porteurs d’obligations convertibles et/ou échangeables en actions nouvelles ou existantes émises en 2005 pourront demander le remboursement de leurs titres à une valeur nominale de 20,5 euros, quasiment quatre fois plus élevée que le cours actuel de l’action. Air France devra alors débourser 450 millions d’euros.

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