« Getlink est prêt à aider Eiffage dans sa stratégie ferroviaire »

L’Agefi-Dow Jones : La perspective d’un Brexit sans accord suscite de vives inquiétudes ? Quel serait l’impact pour Getlink ?

Jacques Gounon : Les déclarations récentes de certains font penser que le Brexit va faire tomber une chape de plomb sur la Manche le 29 mars. C’est beaucoup de catastrophisme car je ne pense pas que le marché britannique sera touché à court terme. Nous n’avons donc pas d’inquiétude pour le trafic du groupe. On confond procédure et activité. Or, ce n’est pas parce que l’on va modifier la procédure, en fonction de la nature du Brexit, que cela va modifier l’activité.

Ensuite, nous n’avons pas découvert le sujet du Brexit hier. Nous avons réalisé plus de 500 visites de site avec les différentes parties prenantes, politiques, fonctionnaires, douanes, transporteurs, chargeurs, clients... pour expliquer comment nous allons nous organiser et pour que tout le monde soit prêt le jour J.

Les industriels sont-ils prêts ?

Tout le monde dit qu’il faut que les transporteurs soient prêts. Erreur, ce sont les entreprises qui chargent ces marchandises dans les camions qui doivent être prêtes. Or, tous les chargeurs dont les marchandises empruntent déjà le tunnel ont des services douaniers conséquents, tout comme les transporteurs internationaux. Nous avons récemment rencontré les représentants des industriels allemands, premiers générateurs de flux du tunnel. Ils sont prêts. Nous verrons bientôt ceux du Benelux. Il y aura des ratés, de l’excès de zèle de certains opérateurs. Mais nous n’avons pas d’inquiétudes.

A plus long terme, la croissance de l’économie britannique risque de ralentir du fait du Brexit. Cela aurait un effet négatif sur votre trafic…

Les prévisions du FMI montrent que la croissance britannique pourrait passer de 2% à 1,5%-1,7%. Le trafic de Getlink fait traditionnellement deux fois mieux que le PIB britannique. 3% de croissance, cela ma va très bien. Le modèle de Getlink ne repose pas sur les volumes mais sur la meilleure gestion du trafic et des périodes de pointe. Le Brexit ne changera pas cela. Sans compter qu’une baisse de la livre joue favorablement sur la charge de notre dette (200 millions d’euros de gain pour une baisse de 10 points de la livre, NDLR).

Le renforcement des procédures douanières aura-t-il un coût pour Getlink ?

Je rappelle que le contrôle douanier est de la responsabilité des Etats, pas de Getlink. Et ce sont aux industriels de procéder aux formalités douanières avant d’envoyer la marchandise. Les douanes font ensuite leur travail de contrôle, très majoritairement sur écran. Le contrôle physique sur site n’est que ponctuel, de façon aléatoire ou parce que la formalité est incomplète. En outre, cela fait longtemps que nous travaillons avec les douanes sur ces points pour des questions de sécurité du tunnel. Nous avons un scanner de camions. Nous avons également depuis trois ans un scanner pour les camionnettes.

Ceci dit, afin d’aider les douanes et de fluidifier le trafic, nous avons pris plusieurs initiatives. Nous allons par exemple mettre à la disposition des douanes des installations provisoires. Nous renforcerons également le personnel d’accompagnement Getlink, notamment pour fluidifier le trafic et gagner du temps. Nous prévoyons aussi de doubler les points d’aiguillage des camions. Mis bout-à-bout, cela nous demandera environ 15 millions d’euros d’investissements sur 2019 et 2020 et des charges opérationnelles peu importantes.

Où en est votre projet de créer une liaison ferroviaire low-cost entre Londres et Francfort ?

Nous avons des contacts préliminaires avec trois opérateurs avec lesquels nous explorons comment ce service pourrait fonctionner, quel est le discount à proposer sans vampiriser Eurostar, l’objectif étant d’ouvrir la liaison à une nouvelle catégorie de voyageurs. Le temps de faire les études de marché, de décider les investissements, de construire le matériel ferroviaire, il faut compter trois ans.

Quels investissements demanderait ce nouveau service ?

La vraie barrière à l’entrée pour une liaison low cost est le coût du matériel roulant, d’autant que celui-ci doit être compatible avec les normes de sécurité du tunnel sous la Manche. Pour lever cette barrière, comme cela se fait dans l’aviation, nous réfléchissons à créer une rolling stock company. Getlink achèterait ainsi le matériel roulant et le louerait ensuite aux opérateurs qui voudraient ouvrir un Londres-Francfort. Il faudrait une dizaine de rames pour lancer un service fiable, soit un investissement initial de 500 à 600 millions d’euros. Nous pourrions trouver des partenaires financiers pour partager le montant avec nous. Avec plusieurs millions de passagers potentiels à 20 euros le billet, le retour sur investissement est évident pour Getlink. Ce sont des idées à long terme, mais c’est ainsi que cela se passera.

Etudiez-vous d’autres développements de ce type ?

Le rapport commandé à Roland Berger a identifié deux autres lignes potentielles : une liaison low cost Londres Paris, qui s’arrêterait à Roissy Charles de Gaulle, et un Londres Genève.

Mais le principal développement à court terme sera la mise en service en 2020 de l’interconnexion électrique ElecLink. Le Brexit n’a aucun impact sur le transport de kilowatt/heure. Or, le Royaume-Uni va rester en déficit de production d’électricité et devra donc en importer du continent. Ensuite, la consommation va augmenter avec les développements de la climatisation et de la voiture électrique. Les travaux avancent bien. Nous attendons l’autorisation administrative pour dérouler le câble dans le tunnel.

Cette activité, sur la base des volumes et des prix actuels, pourrait générer 80 à 100 millions d’euros de chiffre d’affaires en année pleine, avec une génération d’Ebitdade 80% à 90%. Avec cette première expérience, nos équipes pourront ensuite développer cette activité à l’horizon 2025.

Quels sont les autres relais de croissance de Getlink ?

Ils ne sont pas très nombreux. Il n’y a pas de dossier de privatisation à notre portée et nous resterons dans notre jardin franco-britannique. C’est d’ailleurs la stabilité du modèle qui rassure nos investisseurs. Notre capacité de distribution de dividende va augmenter d’année en année. Getlink va devenir une vraie valeur de rendement.

Etes-vous bridés par les limites de capacité du tunnel ?

Le tunnel n’est pas encore saturé. Le seul sujet est la gestion des périodes de pointe. Celles-ci sont différentes selon les trafics (passagers, voitures, camions) et nous y répondons efficacement en les étalant, sans perte de trafic.

Ceci dit, afin d’augmenter mécaniquement la capacité du tunnel, nous travaillons à l’évolution des règles de trafic qui sont anciennes et pénalisantes pour notre activité. Elles imposent par exemple que deux trains soient séparés par une distance de sécurité de 4 km, soit une marge de 400% par rapport à la distance de freinage d’un train. Nous souhaitons descendre à 200%, sans altérer la sécurité. Pour cela, il nous faut mettre en place le nouveau système européen de gestion du trafic ferroviaire (European Rail Traffic Management System, ERTMS). Il faut compter 3 ou 4 ans de travail et environ 50 millions d’euros d’investissement, que nous pourrions financer seuls pour garder la maîtrise du calendrier.

Entre l’entrée d’Atlantiaen 2018 et l’arrivée récente d’Eiffage, le capital de Getlink a connu d’importants changements ces derniers mois. Sans compter la présence du fonds TCI. Comment analysez-vous ces mouvements ?

Je les vois très positivement. En investissant, ces trois premiers actionnaires nous disent qu’ils sont confiants dans l’avenir de Getlink, même si le Brexit crée des turbulences à court terme. En outre, l’arrivée de TCI avait fait naître des inquiétudes chez nos salariés, plus méfiants envers les investisseurs financiers. La présence de concessionnaires comme Atlantia et Eiffage est bonne pour le moral des équipes.

A ce stade, je n’ai pas déterminé si Eiffage et Altantia avaient la même vision à long terme de leur investissement.

Des collaborations entre Getlink et ces actionnaires sont-elles envisageables ?

Atlantia ne se lancera probablement pas dans le ferroviaire. En revanche, sans parler à la place de son management, Eiffage a de la place pour se développer dans cette activité et je suis prêt à l’aider dans cette stratégie. La société a construit la ligne à grande vitesse Le Mans-Rennes et s’est récemment renforcée dans cette activité en achetant une entreprise de maintenance. Pour notre part, nous avons construit de fortes compétences dans la maintenance de lignes à grande vitesse. Nous pourrions très bien faire des choses ensemble.

L’entrée d’Eiffage au conseil d’administration est-elle possible ?

Ils ne semblent pas intéressés.

Quelles sont vos relations avec TCI ?

Ce sont des actionnaires qui savent avoir une position de long terme mais qui savent se faire entendre si quelque chose ne leur convient pas. Ils n’étaient pas favorables, comme beaucoup d’investisseurs anglo-saxons, avec l’association des fonctions de président et de directeur-général. L’AG de 2018 a été claire sur le processus de dissociation de ces fonctions. Compte tenu du Brexit, le conseil d’administration a préféré que ce processus dure au plus trois ans. TCI est également favorable à un programme de rachats d’actions. Pour l’instant, nous nous concentrons sur le dividende.