Peugeot joue son avenir avec le chinois Dongfeng

Le salut de Peugeot viendra de la Chine. Et pas seulement grâce aux 750 millions d’euros que le groupe chinois Dongfeng s’apprête à injecter au capital, aux côtés de l’Etat français. Présent depuis trente ans dans l’Empire du milieu, PSA ne s’est construit qu’une présence marginale, avec seulement 3,6% du premier marché automobile mondial. Mais la hausse des volumes que pourrait générer un accord industriel élargi avec Dongfeng offrirait un effet de levier appuyé sur les résultats du français, alors que les usines chinoises de la société commune entre PSA et Dongfeng (DPCA) sont aujourd’hui déjà les plus rentables de tout le groupe, avec une marge d’exploitation estimée à 7%.

La hausse des volumes en Chine aurait également un effet «cash» immédiat pour PSA. En vertu de leur accord actuel, le groupe français perçoit des royalties sur chaque vente de DPCA. Le montant reste secret mais il est estimé à 3% par voiture. Les analystes d’Exane BNP Paribas calculent ainsi que compte tenu des projets industriels déjà annoncés, notamment dans les 4x4 urbains et la ligne Citroën DS, les royalties pourraient passer de 100 à 500 millions d’euros entre 2013 et 2015. Une somme qui irait directement dans les comptes de PSA.

Ce basculement du centre de gravité vers la Chine, voire dans les bras de Dongfeng selon certains, a provoqué de vifs débats en interne, jusqu’au sein de la famille Peugeot. D’une part, avec l’augmentation de capital souscrite directement par Dongfeng puis l’émission de nouveaux titres sur le marché, via des bons de souscription d’actions, pour atteindre la somme visée de 3 milliards d’euros, les Peugeot perdraient les clés de l’entreprise familiale. Ils se retrouveraient avec 14% du capital, au même niveau que Dongfeng et l’Etat français. D’autre part, selon les plus critiques, les liens renforcés avec Dongfeng pourraient priver PSA de la possibilité de nouer d’autres accords dans l’avenir. Enfin, en entrant en force et à bon compte chez son partenaire, le chinois viserait une accélération des transferts de technologie ainsi que plusieurs positions clés de PSA, notamment sa présence sur le marché iranien. D’où la volonté de l’Etat d’entrer lui aussi au capital pour garantir les intérêts du pays.

«Quelles sont les autres solutions ?», s’interroge un membre de la direction. L’accord avec GM conclu début 2012 est réduit à la portion congrue en raison de l’incapacité des ingénieurs des deux camps à travailler ensemble. Surtout, si PSA n’a aucun problème de liquidités à court terme, «il doit absolument trouver de nouvelles ressources s’il veut pouvoir sortir de nouveaux véhicules dans cinq ans», poursuit cette source. Plus petit constructeur généraliste mondial, avec seulement 2,8 millions de voitures vendues en 2013 (-4,9%), PSA est aussi le plus endetté. Estimée par Goldman Sachs à près de 4,3 milliards d’euros fin 2013, la dette nette oblige le constructeur à débourser chaque année 600 millions d’euros de frais financiers, de quoi engloutir l’intégralité de la contribution de Faurecia au résultat d’exploitation. Fitch a reconnu hier qu’une augmentation de capital de 3 milliards d’euros viendrait stabiliser le profil de crédit de PSA sans pour autant changer sa notation.

L’enjeu des négociations actuelles va donc au-delà d’une simple injection de capital. La conclusion d’un accord et la recapitalisation donneraient à Carlos Tavares, futur président du directoire, plus de facilités pour mener la restructuration industrielle dont l’avenir de PSA dépend. Au Brésil tout d’abord, où PSA doit constituer toute une chaîne d’approvisionnement local afin de se protéger des fluctuations monétaires. Un chantier de plusieurs années. En Russie, pays également fortement déficitaire. En Europe enfin. PSA y réalise encore 77% de ses volumes, contre 50% pour Renault, 28% pour Volkswagen et 17% pour Fiat.

La chute de 17% du marché européen en cinq ans a plongé les usines de PSA en plein marasme. Le groupe affiche le plus faible taux d’utilisation de ses capacités, tous constructeurs européens confondus : 75% en 2013, quasiment 20 points de moins que Volkswagen. L’objectif de la direction est de se rapprocher d’une pleine utilisation en 2016, sachant que chaque point de taux d’utilisation gagné rapporte environ 30 millions d’euros de résultat opérationnel. La fermeture d’Aulnay ferait gagner 9 points, selon Exane BNP Paribas, tandis que 7 points viendraient de la hausse des volumes. Il manquerait donc encore environ 9 points. Le groupe a régulièrement démenti vouloir fermer une autre usine en France pour gagner encore en efficacité. Bientôt au capital, et probablement représenté jusqu’à la tête du conseil de surveillance, l’Etat français veillera de près au respect de cet engagement.

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