Bridgewater dévoile une position courte à 12M€ en Europe

Munich - Acheter une voiture chinoise sur les Terres de Volkswagen, BMW et Mercedes? «Et pourquoi pas?», sourit la designeuse allemande Tayo Osobu, 59 ans, déambulant dans la vieille ville de Munich, devenue vitrine géante du salon automobile. Venue de Francfort, elle découvre les plus de 700 exposants, dont 14 constructeurs chinois contre 10 européens, qui tentent de séduire le public avec des modèles high-tech dans toutes les gammes de prix. Sur la Ludwigstrasse, deux mondes se font face. D’un côté, le géant chinois BYD, dont les ventes en Europe ont bondi de 250% au premier semestre, expose ses modèles phares, dont l’un, une citadine électrique, se vend à partir de 20.000 euros. De l’autre, Volkswagen, numéro 1 européen en crise, tente de défendre son territoire malgré la chute des livraisons et un plan social historique. Tayo est impressionnée par les finitions des coutures à l’intérieur d’une voiture BYD. Sur la sécurité, aucun doute: «si elles sont vendues ici, c’est qu’elles respectent les normes européennes», répond-t-elle sans hésiter. Qualité au «même niveau» Les marques chinoises maîtrisent une grande partie de leur chaîne de valeur, des batteries électriques aux logiciels embarqués. De plus, elles bénéficient d’une main d'œuvre moins chère et d’économies d'échelle grâce au marché chinois gigantesque. Et fini la réputation de la mauvaise qualité. «Ce qui a changé en cinq ans, c’est qu'à prix inférieur, les Chinois sont désormais au même niveau sur la technologie et la qualité à bien des égards», résume l’expert du secteur Stefan Bratzel. Pour contenir cette offensive, la Commission européenne a ajouté l’an dernier une surtaxe pouvant atteindre 35% sur certaines marques chinoises, en plus des 10% de droits de douane existants. Objectifs visés: protéger l’emploi sur le Vieux continent, limiter la dépendance technologique et préserver l’image des constructeurs européens. Mais BYD contournera bientôt la mesure: sa première usine européenne en Hongrie doit démarrer sa production dès cet hiver. Il est encore «trop tôt» pour parler d’invasion, estime M. Bratzel. Les marques chinoises doivent encore établir «une relation de confiance» avec le public européen, développer des réseaux de concessionnaires et de service après-vente, explique-t-il. Des acheteurs potentiels le disent aussi: «Si on conduit une voiture chinoise, dans quel garage va-t-on en cas de problème?», s’interroge Pamina Lohrmann, allemande de 22 ans, devant le stand Volkswagen où est exposé un ancien modèle de l’iconique Polo. «J’ai grandi avec les marques allemandes, elles me parlent plus», confie cette jeune propriétaire d’une Opel décapotable, dont la famille roule plutôt en «BMW, Porsche ou Mercedes». «Image de marque» L’image des véhicules reste un point faible, mais déjà une certaine clientèle, jeune et technophile, se montre plus ouverte. Cette dernière est convoitée par la marque premium XPeng, lancée en Chine en 2014 : «Nous visons la première vague d’enthousiastes de la technologie», explique son président Brian Gu sur le salon. Loin de baisser les bras, les constructeurs allemands continuent de «renforcer leur image de marque européenne» avec «un héritage» échappant encore aux entrants chinois, explique Matthias Schmidt, un autre expert. Volkswagen a ainsi rebaptisé son futur modèle électrique d’entrée de gamme «ID.Polo», attendu en 2026 autour de 25.000 euros, pour capitaliser sur la notoriété de sa citadine. Et les Européens imitent les Chinois sur l’intégration du numérique, comme le nouveau système d’affichage par projecteur de BMW, et dans la course à la recharge rapide. Ils adoptent aussi les batteries lithium-fer-phosphate (LFP), moins coûteuses, et intègrent de plus en plus de pièces standards chinoises, afin de réduire les coûts et de combler l'écart technologique, note M. Schmidt. «Ce qui compte, c’est que les fonctionnalités et le prix soient convaincants», note Martin Koppenborg, consultant automobile de 65 ans, bravant la pluie sur un stand de BYD, visiblement séduit. Léa PERNELLE © Agence France-Presse

Bulacan - Chaque matin, Maria Tamayo prend soin de se réveiller avant ses petits enfants et s’empare d’une pelle en plastique, pour tenter de retirer l’eau de mer qui s’infiltre dans sa maison du nord des Philippines. C’est devenu une routine depuis que les marées de la baie de Manille ont commencé à engloutir les rues de son village sur l'île de Pugad, un îlot de sept hectares qui risque d'être submergé complètement. «Ecoper l’eau prend beaucoup de temps. C’est pourquoi mes pieds ont commencé à me faire mal», déplore Mme Tamayo, qui dit consacrer jusqu'à trois heures par jour à cette tâche. La femme de 65 ans est l’un des 2.500 habitants du seul village de Pugad, dans la province de Bulacan, qui s’enfonce de quelque 11 centimètres par an, le rythme le plus rapide de tout le pays, selon une étude dirigée par le géologue Mahar Lagmay. L’affaissement du terrain, connu sous le nom de subsidence, est un phénomène «alarmant» causé par l’exploitation excessive des eaux souterraines, et aggravé par l'élévation du niveau de la mer induit par le réchauffement climatique, explique M. Lagmay. «Le taux de subsidence (à Pugad) est assez élevé», soutient-il, ajoutant qu’aucune étude n’a été menée concernant la petite île en particulier, mais que les données existantes sur les zones environnantes sont révélatrices. Avec des marées hautes inondant les rues au moins trois fois par semaine, la mer impose déjà son rythme sur la vie quotidienne des habitants de Pugad. A l'école, les horaires des cours sont ajustés en fonction des marées pour éviter que les enfants ne contractent des maladies transmises par les inondations. Des maisons ont été élevées sur pilotis, tandis que les petits commerçants utilisent désormais des tables plus hautes pour garder leurs marchandises au-dessus des eaux troubles qui peuvent monter jusqu'à 1,5 mètre lors des jours de fortes inondations. Impossible retour à la normale «Je pense déjà qu’il est impossible que nos vies redeviennent normales», observe Jaime Gregorio, chef du village de Pugad. Si la moyenne mondiale de la montée des eaux est de 3,6 millimètres par an, les Philippines voient la mer monter trois fois plus vite, le Département de l’Environnement et des Ressources naturelles (DENR) estimant même que cela pourrait atteindre 13 millimètres par an. Karlo Queano, le chef de ce département, prévient que certaines zones côtières du pays pourraient disparaître complètement si rien n’est fait. Une étude gouvernementale comportant des préconisations est en cours, mais n’est pas attendue avant 2028, rapporte M. Queano. M. Gregorio assure que les routes sont surélevées tous les trois ans pour que la communauté puisse maintenir une vie normale, mais reconnaît que les projets à long terme pour combattre les inondations ne sont pas mis en place de façon consistante, à cause des changements politiques. Mme Tamayo, vendeuse de snacks, a vécu sur l'île toute sa vie, mais l’adaptation aux marées a épuisé le peu d’argent que sa famille avait réussi à économiser. Chaque année depuis trois ans, sa famille fait des travaux pour surélever sa maison avec du gravier et du béton. «J’aime cette île... Mais parfois je pense à partir», soupire-t-elle. Son mari, Rodolfo, qui gagne sa vie avec son bateau, estime que rester est une question de survie: «On ne peut pas partir, nous n’avons aucune chance de trouver du travail là-bas, on va être affamés». M. Lagmay, le géologue, soutient que l’affaissement des sols pourrait être réversible grâce à des politiques efficaces contre le creusement de puits trop profonds. Cependant, combattre l'élévation du niveau de la mer sera impossible sans un effort concerté des pays les plus industrialisés pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, souligne-t-il. Pam CASTRO © Agence France-Presse

Bamako - Les jihadistes au Mali ont imposé ces derniers jours un blocus dans le sud et l’ouest du pays, zones frontalières avec le Sénégal et la Mauritanie d’où proviennent chaque jour des produits vitaux pour l'économie du pays. Le Mali est confronté depuis 2012 à une profonde crise sécuritaire nourrie notamment par les violences de groupes affiliés à Al-Qaïda et à l’organisation État islamique (EI), ainsi que de groupes criminels communautaires. Elle s’ajoute à une grave crise économique. Les jihadistes instaurent également depuis début septembre des barrages ponctuels sur les grands axes menant vers la capitale, entraînant une forte perturbation de la circulation des biens et des personnes près de Bamako, mais aussi dans l’ouest du pays. «Si parfois des sorties des ennemis sont constatées, elles ne durent pas plus de 20 à 30 minutes. On ne peut pas donc parler de blocus», a toutefois minimisé le chef de la Direction de l’Information et des Relations Publiques (DIRPA) de l’armée malienne, le colonel-major Souleymane Dembélé, lors d’un point de presse lundi. Selon plusieurs observateurs, cette stratégie vise plus à paralyser l'économie qu'à opérer un contrôle du territoire. Les jihadistes cherchent par ce biais à démontrer également que l’armée malienne ne contrôle pas la situation sécuritaire sur le terrain, ajoutent-ils. Plusieurs témoins interrogés par l’AFP ont rapporté avoir vu sur l’axe Ségou-Bamako une file de voiture à l’arrêt qui s'étend sur plus d’une dizaine de kilomètres près de la capitale à cause du blocus. Au moins dix bus de transport ont également été incendiés sur l’ensemble du territoire par les jihadistes. Paralyser l'économie Une compagnie de transport privé particulièrement visée par les attaques jihadistes a annoncé la suspension de ses activités «jusqu'à nouvel ordre pour raisons de sécurité». Plusieurs véhicules transportant du carburant ou des produits de consommation en provenance du Sénégal voisin ont également été visés par ces attaques. N’ayant pas accès à la mer, le Mali achemine par la route la plupart des produits dont il a besoin comme les hydrocarbures, le poisson, fruits et légumes... à partir du port de Dakar, de la Mauritanie ou encore de la Côte d’Ivoire. Le weekend dernier, aucun camion-citerne transportant du carburant n’a effectué le trajet Dakar-Bamako par crainte de subir les représailles des jihadistes. «Nous avons préféré pour le moment mettre à l’arrêt tous nos camions. Nous envisageons d’envoyer aux jihadistes des émissaires pour parler de la sécurisation de nos activités», a déclaré à l’AFP sous couvert d’anonymat un responsable d’une société malienne de vente de carburant. Par ailleurs, six chauffeurs sénégalais ont été brièvement enlevés le week-end dernier par des jihadistes, avant d'être libérés. Si l’armée malienne a dans un premier temps minimisé les actions des jihadistes sur le terrain, elle a finalement annoncé l’envoi de troupes sur les axes routiers de l’ouest et du sud pour «rétablir l’ordre». «La situation est difficile. L’armée a envoyé un renfort sur le terrain, c’est vrai. Mais ce renfort ne reste pas longtemps, alors que les jihadistes, eux, restent sur le terrain. L’armée doit changer de mode d’intervention», a commenté auprès de l’AFP un élu de la région de Kayes (ouest). Mardi, un conseil extraordinaire de défense s’est tenu à Bamako sous la présidence du chef de la junte, le général Assimi Goïta. Aucun communiqué officiel n’a été rendu public après la réunion. Mais «la situation sécuritaire a été abordée et d’importantes mesures ont été prises pour assurer la sécurité des biens et des personnes», selon une source proche de la rencontre. Le Mali est dirigé par une junte depuis deux coups d'État en 2020 et 2021. Depuis leur arrivée au pouvoir, les militaires ont tourné le dos à plusieurs anciens partenaires occidentaux, notamment l’ancienne puissance coloniale française, pour se rapprocher de la Russie et de la Chine. © Agence France-Presse