Philippe Berterottière : «Il ne se passe pas une semaine sans que GTT annonce une nouvelle commande»

le 24/06/2022 L'AGEFI Quotidien / Edition de 7H

Porté par l'engouement pour le GNL, le groupe GTT s'envole de plus de 40% en Bourse depuis le début de l'année. Son PDG a accordé une interview à L'Agefi.

Philippe Berterottière, PDG de GTT
Philippe Berterottière, PDG de GTT.

Alors que l’Europe cherche tous azimuts des alternatives au gaz russe, le français Gaztransport et Technigaz (GTT), se trouve en première ligne. Ce spécialiste du transport du gaz naturel liquéfié (GNL) par bateaux a imposé sa technologie de membrane cryogénique dans tous les méthaniers actuellement en construction. Son PDG, Philippe Berterottière, explique comment le groupe répond à la forte demande actuelle sur son métier historique, mais prépare aussi l’avenir en se diversifiant dans l’hydrogène.

L'Agefi : Quel impact a la crise énergétique en Europe sur les activités de GTT ?

Philippe Berterottière : Depuis un an, il ne se passe pas une semaine sans que GTT annonce une nouvelle commande. Les tensions sur les prix du gaz en Europe ont commencé avant la guerre en Ukraine, et se traduisent par une accélération des décisions d’investissement dans le GNL. Aux Etats-Unis, le groupe Cheniere vient par exemple d’annoncer la construction d‘un nouveau train de liquéfaction de gaz sur son site de Corpus Christi, au Texas, qui ajoutera 10 millions de tonnes par an de production de GNL. Cela nécessitera, à terme, environ 20 méthaniers supplémentaires pour assurer son transport.

En complément, la flotte de méthaniers actuelle a besoin d’être renouvelée, d’autant que les navires les plus anciens sont d’importants émetteurs de CO2. Ajoutons que les grands énergéticiens ont pris des engagements de réduction de leurs émissions de CO2, et sont donc demandeurs de navires moins polluants. L’année 2022 devrait être une année record avec déjà 34 commandes au cours du premier trimestre et nous anticipons dès 2023 un chiffre d’affaires en nette hausse par rapport à 2022.

Le recours par plusieurs pays européens aux unités flottantes de regazéification se traduit-il également par une hausse de vos commandes ?

Les unités flottantes de regazéification sont en général des méthaniers en fin de vie dont le pont est transformé afin d’accueillir un train de regazéification et dont les cuves, quant à elles, ne sont pas modifiées. Il ne s’agit donc pas d’un relais de croissance pour nos technologies. Cependant, la demande mondiale de GNL est telle qu'aujourd’hui il est très difficile de trouver des méthaniers. La reconversion de ces navires en terminaux flottants alimente donc cette pénurie.

TotalEnergies a récemment déprécié sa participation dans le projet Arctic LNG 2, estimant que son achèvement est compromis en raison des sanctions internationales visant la Russie. Qu’en est-il de GTT, également impliqué dans ce projet ?

Dans ce cadre, nous sommes chargés de la conception de trois «Gravity-Based Systems», qui sont de grands réservoirs en béton sur la partie immergée desquels sont installés les trains de liquéfaction et nous sommes également en charge de de 15 méthaniers brise-glace. D’autres commandes liées à ce projet sont également en cours dans des chantiers navals asiatiques. A l’heure actuelle, ces projets se poursuivent. Cependant, s’ils devaient s’arrêter ou être retardés, cela pourrait, comme nous l’avons déjà indiqué, nous conduire à revoir nos prévisions de résultats pour l’année en cours.

Le remplacement progressif des systèmes de propulsion au fioul par une propulsion au GNL dans la marine représente-t-il une opportunité pour le groupe ?

Oui la propulsion au GNL, beaucoup moins polluante que les fiouls lourds, représente une belle opportunité pour GTT. Contrairement aux méthaniers, nous avons des concurrents sur ce marché mais nous travaillons à démontrer que nous sommes, là aussi, les plus performants et les moins chers. En nous attaquant à tous les segments du marché, (porte-conteneurs, paquebots, cargos…), le marché adressable serait d’environ 3.500 navires sur les dix prochaines années. Je pense que le poids de ce nouveau débouché pourrait approcher celui des méthaniers dans notre chiffre d’affaires d’ici dix ans.

Vous avez signé un important contrat avec CMA-CGM dans le domaine l’an dernier. Le géant de la logistique qui affiche des profits records et multiplie les acquisitions pourrait-il s’intéresser à GTT ?

Nous sommes une société cotée sur Euronext Paris, et tout investisseur peut donc devenir actionnaire de GTT. Toutefois, les dernières opérations réalisées par CMA-CGM s’inscrivaient plutôt, me semble-t-il, dans une logique d’intégration de la chaine de valeur de la logistique.

Grâce à sa technologie de membrane, GTT détient 100% de son marché. Craignez-vous l’arrivée de nouvelles solutions innovantes susceptibles de menacer votre hégémonie ?

L’irruption d’un concurrent est toujours possible mais nous améliorons continuellement nos technologies pour garder un temps d’avance. Parmi nos 550 salariés, 80% sont ingénieurs et nous sommes l’ETI française qui dépose le plus de brevets chaque année. Cela dit moins de la moitié est liée aux membranes qui servent à équiper les méthaniers.

Quelles sont vos ambitions dans l’hydrogène ? Cette technologie est-elle déjà mature ?

La flambée des cours des hydrocarbures a rendu compétitif le processus de la fabrication d’hydrogène à partir d’énergies renouvelables et nous sommes bien positionnés pour profiter de l’essor de cette nouvelle industrie. Avec la société Elogen, acquise en 2020, nous investissons dans une technologie de pointe : les électrolyseurs PEM. Nous sommes d’ailleurs les seuls à produire, en France, des électrolyseurs. GTT travaille aussi à la mise au point d’un «hydrogénier», un bateau capable de transporter de l’hydrogène liquide. Le sujet est complexe car l’hydrogène se liquéfie à très basse température, -253 degrés contre -163 degrés pour le gaz naturel, et il s’agit d’une molécule extrêmement petite, capable de migrer à travers n’importe quelle paroi métallique. Nous comptons signer notre premier contrat pour un «hydrogénier» dans la deuxième partie de la décennie.

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