DOSSIER Location longue durée

Retour à meilleure fortune

le 01/09/2011 L'AGEFI Hebdo

Dans un contexte de rebond, certains acteurs bancaires ont réduit la voilure quand d’autres prennent position.

La location longue durée (LLD) a tourné la page de la crise. Après les fortes turbulences des exercices 2008 et 2009, le secteur a repris sa marche en avant en 2010. L’an dernier, le nombre des mises à la route - principal indicateur de l’activité - a progressé de 12,8 % (390.531 véhicules), après avoir enregistré une chute de 19,1 % en 2009, selon les chiffres du Syndicat national des loueurs de voitures en longue durée (SNLVLD). Dans le même temps, le parc de véhicules loués a augmenté de 2,2 % pour atteindre 1,139 million de voitures, soit « un plus haut historique » selon le syndicat professionnel.

Une embellie qui ne semble pas se démentir depuis le début de l’exercice 2011. « Sur douze mois glissants, la flotte louée de véhicules continue de s'accroître, souligne François Piot, président du SNLVLD et par ailleurs directeur général d’Arval France, filiale de BNP Paribas. C’est le signe que la location longue durée gagne de nombreux clients. » Les chiffres publiés par les ténors du marché semblent lui donner raison. Au deuxième trimestre, ALD Automotive, filiale de Société Générale, a ainsi fait état d’une progression de 8,1 % de son parc de véhicules pour atteindre près de 878.000 voitures. Pour sa part, Arval, filiale de BNP Paribas, a enregistré une croissance de 8,7 % de son parc financé, à 676.000 véhicules, portée il est vrai par le rachat de la flotte de Caixa Renting en Espagne (29.000 véhicules) fin 2010 et de Commerz Real Autoleasing en Allemagne (11.000 unités) en avril 2011.

Des renouvellements massifs

Les acteurs de taille plus modeste ne sont pas en reste. « Nous avons conclu le premier semestre avec une croissance des mises à la route de 26 % et des commandes de 46 % », indique Pascal Vanbeversluys, directeur de marché chez GE Capital Fleet Services. Quant à Natixis LLD, un acteur de petite taille sur le marché créé en 2002 avec un parc d’environ 7.000 véhicules, « les mises à la route ont progressé de 45 % à fin juillet par rapport à l’an dernier à la même époque », annonce Laurent Chagnon, son directeur commercial. Tous les professionnels ne partagent pourtant pas cet optimisme. « Même si nous avons enregistré +25 % de prises de commandes, notre flotte est en légère décroissance, confie Dirk Pissens, président de LeasePlan France, détenue à 50 % par Volkswagen Bank. Nous n’avons pas encore noté une forte augmentation d’activité chez nos clients qui justifie une croissance de leur parc de véhicules. »

Si le redressement de l’activité des loueurs est porté par la conquête de nouveaux clients, il a surtout été rythmé par un mouvement particulièrement important de renouvellement du parc existant. Une situation qui ne doit rien au hasard. « Pendant la crise, les acteurs ont tous prolongé les contrats de leurs clients, ce qui maintient les véhicules sur la route et permet de générer des loyers », explique François Piot. Si, avant la crise, les contrats de location étaient souscrits pour des périodes de 36 à 37 mois, ceux-ci sont désormais plutôt de 39 à 40 mois. D’autres acteurs évoquent des durées de contrats qui sont passées de trois ans à quatre, voire cinq ans. Résultat : les véhicules étant vieillissants, les entreprises se sont engagées dans une démarche de renouvellement massif de leur flotte. Une tendance observée en 2010 qui se poursuit allègrement depuis le début de l’année. « Le fait d’avoir des durées de contrats plus longues devient courant sur le marché, ce qui arrange les loueurs car cela leur offre une meilleure rentabilité mais surtout contribue à réduire le montant des loyers pour le client », précise François Piot.

Cette politique présente un autre avantage de taille : retarder la revente des voitures arrivées en fin de contrat alors que le marché du véhicule d’occasion (VO) subissait une forte déprime. Partie la moins visible de l’activité des loueurs, l’écoulement des VO s’avère en effet crucial pour leur rentabilité et leur compétitivité. De fait, le modèle économique des loueurs repose sur leur capacité à déterminer en début de contrat la valeur résiduelle du véhicule, c’est-à-dire son prix de revente à l’issue du contrat. Une valeur résiduelle qui constitue une part très importante des loyers proposés aux entreprises. Or, durant la crise, les prix du VO se sont littéralement effondrés. « Entre la performance la plus élevée de 2008 et la période la plus creuse constatée fin 2009, début 2010, le marché a perdu jusqu’à 1.500 euros par voiture, note François Piot. Aujourd’hui, nous avons regagné 600 euros par voiture. Le marché du VO s’améliore donc mois après mois et il est a priori stabilisé. »

D’autres professionnels se montrent toutefois plus prudents. « Le marché du VO s’est rétabli sur les six premiers mois mais il n’est pas encore au niveau de 2007 ou 2008, constate Dirk Pissens. Il y a eu de nombreuses demandes en raison d’une pénurie liée à la catastrophe au Japon, et les prix ont augmenté en conséquence. Nous sommes donc toujours en dessous du niveau d’avant-crise. » Le diagnostic est plus sévère pour Pascal Vanbeversluys : « Après un début d’année assez positif, nous rencontrons depuis la fin du deuxième trimestre un tassement des prix de ventes, remarque-t-il. Ce tassement se traduit même au début du troisième trimestre par une baisse de 2 % à 4 % des prix de ventes constatés. »

Des arbitrages stratégiques

Malgré les atermoiements du marché du VO, le contexte reste porteur pour l’ensemble des acteurs de LLD. L’enquête annuelle du SNLVLD réalisée auprès des professionnels adhérents souligne en effet que « plus de 80 % des responsables interrogés prévoient une nouvelle accélération des mises à la route dans les prochains trimestres ». Pourtant, dans ce contexte de rebond, certains acteurs ont décidé de réduire la voilure ou ont revu leur organisation. De fait, Parcours a changé d’actionnaire en début d’année en tombant dans l’escarcelle de Wendel (lire l'encadré page 31). Ailleurs en Europe, ce sont les filiales bancaires qui se sont illustrées, à l’image de Caixa et de Commerzbank qui ont cédé leurs activités de LLD respectives à Arval. Dans un autre registre, Crédit Agricole a, selon nos informations, intégré sa filiale dédiée au sein de son pôle Consumer Finance. Mais l’opération la plus marquante reste la cession par le bancassureur néerlandais ING, début juillet, de sa filiale Car Lease à BMW Alphabet, la division de LDD du constructeur automobile. Une aubaine pour ce dernier qui met ainsi la main sur une activité qui compte 240.000 véhicules en portefeuille, environ 1.200 salariés et 3,5 milliards d’actifs à fin 2010.

Certes, cette opération s’est faite sous contrainte, ING se voyant imposer par les autorités européennes de céder des actifs pour

rembourser les aides publiques reçues au plus fort de la crise. Mais est-elle annonciatrice d’un mouvement plus vaste de consolidation du secteur, notamment en France ? « On ne peut pas en tirer de conclusions pour l’ensemble du marché, nuance François Piot. Je ne vois pas demain de grands mouvements de rapprochements dans un secteur qui est déjà très concentré puisque les dix premiers acteurs doivent détenir 80 % du marché. » Les évolutions réglementaires, à l’instar de Bâle III (lire l’entretien), pourraient toutefois inciter les banques à réfléchir en profondeur à l’avenir de cette activité. « Certains acteurs peuvent se trouver dans l’obligation de réduire des activités jugées moins stratégiques, estime Pascal Vanbeversluys. La mise en place des nouvelles normes réglementaires pourrait entraîner un changement de stratégie de la part des grands acteurs de la LLD, également filiales de grandes banques universelles, et donc créer des opportunités de consolidation pour les autres acteurs de la place. » Pour autant, à en croire François Piot, les banques auraient tort de se délester d’une telle activité. « Il est utile pour une banque d’avoir une activité de LLD car toutes les entreprises disposent de véhicules, indique-t-il. Le risque est de voir le client échapper à la banque. Chez Arval, un client sur deux vient du réseau BNP Paribas. Certes, il y a banques qui ont des entités de petite taille, mais elles ont sûrement vocation à grandir. »

Changement de dimension

De fait, les choix opérés récemment par certaines banques témoignent de leur volonté de donner une nouvelle dimension à une activité naissante. En avril, Natixis Lease, maison mère de Natixis LLD, a ainsi fait l'acquisition de GCE Car Lease auprès de la Sorepar, holding détenue par la Caisse d’Epargne Midi-Pyrénées. « L’objectif est de créer un acteur unique et ainsi de proposer le service de LLD à l’ensemble des réseaux bancaires du groupe BPCE, explique Laurent Chagnon. Cette opération porterait notre flotte à environ 18.000 véhicules. » Au même moment, Financo, filiale du Crédit Mutuel Arkéa, a misé sur la carte du partenariat croisé, en s’alliant à LeasePlan France. « Les études que nous menions depuis quelques années auprès de nos clients montraient que la LLD était l’un des produits qui faisait le plus défaut dans notre offre, confie Philippe Bondoux, directeur Général de Financo. Or nous n’avions pas vocation à le développer en interne, d’autant que ce métier n’existe pas au sein du Crédit Mutuel Arkéa. »

La filiale française de LeasePlan en sort également gagnante car elle pourra désormais proposer une offre de location avec option d’achat (LOA). Un service qu’elle ne pouvait pas afficher faute d’avoir un statut bancaire en France. « Pourtant, cette activité est déterminante dans le choix du client, indique Dirk Pissens. Nous voulions donc trouver un partenaire pour nous positionner sur ce marché, surtout auprès des petites entreprises. » Une cible de clientèle qui est aujourd’hui la priorité de la totalité des acteurs de la LLD, à l’heure où le marché des grands compte est arrivé à saturation. Le discours n’est pourtant pas nouveau et, malgré leurs efforts, les gestionnaires de flottes peinent toujours à percer auprès des PME et TPE. « C’est un segment de proximité très volatil dans son mode de financement et peu fidèle à son prestataire, constate Dirk Pissens. C’est donc un marché plus difficile à travailler, avec des coûts d’acquisition et un taux de défaillance plus élevés. » Les loueurs ont toutefois bien besoin de trouver des relais de croissance, principalement pour anticiper la fin des renouvellements massifs observés depuis bientôt un an.

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