Un premier PPP en Côte-d’Ivoire

le 04/10/2012 L'AGEFI Hebdo

Le consortium mené par Bouygues a conclu les conventions de financement pour la concession d’un pont à Abidjan. Une solution pour d’autres projets dans le pays.

Près de quinze ans après son lancement, le vaste chantier du troisième pont d’Abidjan, capitale de Côte-d’Ivoire, a redémarré début septembre après une décennie d’instabilité politique et de violences. Le retour au calme dans le pays a relancé ce projet de pont à péage et débouché sur la signature des conventions de financement. L’infrastructure, dont le financement s’élève à 152 milliards de francs CFA (232 millions d’euros), est une des toutes premières concessions en Afrique de l’Ouest. Candidat dès l'origine du projet, le groupe Bouygues, par l’intermédiaire de sa filiale Bouygues Construction - qui n’a pas souhaité répondre à nos questions - reste leader du consortium et principal actionnaire de Socoprim, avec 49 % du capital, aux côtés, notamment, de l’Etat ivoirien (30 % du capital). Comme dans un partenariat public-privé (PPP) classique, cette société ivoirienne de projet a remporté le rôle de concessionnaire à la fois pour le financement, la conception, la construction et l’exploitation de l’ouvrage pour trente ans.

Complexité de mise en œuvre

Avec le temps, la structure du financement a évolué. « Un premier financement avait été mis en place dès la fin des années 90, indique Paule Biensan, associée chez White & Case, conseil des prêteurs du consortium mené par Bouygues. Le projet a été relancé en 2008. Des changements sont intervenus au niveau des caractéristiques du contrat mais aussi des partenaires financiers. » De la première mouture du financement, il ne reste plus que la Banque Ouest Africaine de Développement (BOAD), aux côtés désormais de la Banque Africaine de Développement (BAD), la Banque de Développement et d’Investissement de la Cedeao (Communauté économique des Etats de l’Afrique de l’Ouest) et le fonds d’aide au développement néerlandais FMO. « A côté des traditionnelles institutions d’aide au développement, on trouve une banque commerciale, la Banque Marocaine du Commerce Extérieur (BMCE), et originalité de cette opération, un fonds d’investissement », note Jacques Bouillon, associé chez White & Case. Il s’agit de Pan African Infrastructure Developpement Fund (PAIDF), un fonds sud-africain de 630 millions de dollars. L’African Finance Corporation (AFC), constituée par plusieurs Etats pour financer des projets d’infrastructures en Afrique, est également partie prenante.

« Le financement de cette concession est moins marquant par son montant que par la complexité de sa mise en œuvre puisqu’il fait intervenir plusieurs types d’organismes, plusieurs niveaux de subordination et plusieurs devises », explique Jacques Bouillon. Les plus grandes contributrices sont la BAD (58 millions d’euros) et la BOAD, toutes deux par apport de dettes senior et subordonnée. PAIDF a investi 23 millions d’euros, pour partie au capital (6 millions) et le reste en dette subordonnée (17 millions). De son côté, AFC apporte 40 millions en capital et en dette senior et subordonnée. A cette complexité s’est ajoutée celle du change, AFC et PAIDF disposant seulement de ressources en dollars alors que la devise du financement est l'euro : leur intervention a dû être couverte contre ce risque.

Un certain nombre de garanties ont été mises en place pour attirer les investisseurs, et notamment les financiers. « Une garantie de trafic a permis de remettre le projet en route, notamment en faisant venir au tour de table la BMCE et le fonds d’investissement », souligne Jacques Bouillon. L’Etat ivoirien garantit en effet un niveau de trafic minimal. S’il n’est pas atteint, il indemnise le concessionnaire. Pour plus de sécurité, ce mécanisme est contre-garanti par une lettre de crédit. « Ce n’est toutefois pas une garantie de revenus » , ajoute ce dernier. Le volume de trafic garanti est en effet plafonné. Le contrat bénéficie par ailleurs de l’assurance de l’Agence multilatérale de garantie des investissements (MIGA), un organisme de la Banque Mondiale qui garantit les actionnaires et les prêteurs contre les risques politiques pendant la période de construction mais aussi d’exploitation. D’un montant de 145 millions de dollars, elle couvre pendant quinze ans les risques d’expropriation, de guerres, de troubles civils, de rupture de contrat et de restriction sur les transferts. « Si, par exemple, l’Etat ivoirien ne respecte pas ses obligations de paiement, un tribunal arbitral sera saisi avant que l’assurance de MIGA ne joue », précise toutefois Paule Biensan.

Un certain nombre d’autres investissements dans l’énergie, les autoroutes, les chemins de fer… pourraient voir le jour grâce à ce type de financement. « Les partenariats public-privé sont une bonne piste pour répondre au problème de financement rencontré par la plupart des pays africains », poursuit Paule Biensan. Les concessions semblent représenter le type de financement le moins lourd pour les finances publiques, d‘autant qu’elles ont l’avantage, non seulement d’assurer la construction d’un ouvrage mais aussi de le pérenniser par son exploitation et son entretien. La question principale restant celle de la capacité des usagers à payer le prix pour l’utilisation de ces infrastructures.

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