Le PPP Ecotaxe poids lourds cale sa structure sur une mission inédite

le 17/11/2011 L'AGEFI Hebdo

Le schéma financier du projet visant à créer un péage dédié a pris en compte tant son contenu technologique que son objectif fiscal.

Réaliser un objectif phare du Grenelle de l’environnement - créer un péage pour les poids lourds - n’est pas la seule originalité du partenariat public-privé (PPP) Ecotaxe. Son schéma financier se démarque lui aussi des contrats par lesquels l’Etat confie à un tiers la construction et l’exploitation d’un équipement de service public. « Contrairement aux PPP classiques, qui représentent une dépense pour l’Etat, il s’agit ici d’un projet générant des recettes, la société titulaire du contrat étant chargée de mettre en place un dispositif de collecte électronique de péages pour les poids lourds », précise David Préat, associé en charge du droit public chez Clifford Chance. Ainsi, la création d’une nouvelle taxe a réclamé un cadre juridique approprié. « En amont de la structuration du projet, il a fallu concevoir un cadre législatif et réglementaire particulier pour la collecte de ce nouvel impôt », rappelle Olivier Bélondrade, counsel chez Clifford Chance.

Un chantier exceptionnel

Autre nouveauté dans le paysage français, le projet a été attribué à une société étrangère, Autostrade per l’Italia : le leader du secteur routier en Italie avait déjà mis en place un dispositif similaire de taxe en Autriche. Une fois le partenariat signé, Autostrade a cédé 30 % du capital de la société de projet, baptisée Ecomouv’, à ses partenaires industriels, SFR, Thales, SNCF-Participations et Steria, des prestataires qui verront ainsi leurs intérêts alignés sur ceux d’Autostrade. « L’autorisation d’ouverture du capital à des minoritaires était une faculté donnée à Autostrade mais l’intervention des nouveaux actionnaires ne s’est faite qu’une fois le contrat signé, afin de respecter le principe d’intangibilité des groupements et des règles de maintien de l’actionnariat qui prévalent dans les appels d’offres publics, explique Amir Jahanguiri, associé chez Willkie Farr & Gallagher LLP. Nous avons ainsi retravaillé les contrats entre Ecomouv et ses sous-contractants, pour prendre en compte l’intervention des nouveaux actionnaires, afin de les adapter au rôle clé de ces industriels. »

Le schéma financier porte la marque du caractère exceptionnel du chantier. Si, comme il est d’usage dans un PPP, la société de projet n’est pas en risque sur le trafic, le montage n’en prévoit pas moins des fonds propres à hauteur de 20 % de l’investissement, contre 10 % environ dans des PPP classiques. « Particularité du partenariat, la société attributaire n’est pas, comme d’habitude, une société transférant intégralement ses missions à des sous-contractants, indique Sophie Pignon, associée chez Bird & Bird. Le mandat de commissionnement octroyé à Ecomouv’ par l’Etat pour percevoir la taxe n’était en effet pas délégable à un sous-traitant de sorte que la société de projet assume les prestations y afférentes avec les ressources associées. La société de projet a donc été dimensionnée pour tenir compte des risques conservés par celle-ci, un peu à l’instar des concessions. » Autre explication, « les banques ont tendance à demander une mise en fonds propres plus importante dans les projets à forte composante technologique, notamment dans les télécoms », avance Driss Bererhi, collaborateur senior chez Willkie Farr & Gallagher LLP. En Allemagne, une même structure n’a pu être montée sous forme de financement de projet car les banques n’ont pas accepté le risque d’exploitation. » De fait, on note la prédominance des banques étrangères, proches d’Autostrade, au tour de table qui rassemble UniCredit, Banca IMI et Mediobanca, aux côtés de Deutsche Bank (également conseil d’Ecomouv’) et de Crédit Agricole CIB.

Pour sécuriser ses créanciers, Autostrade a également recouru à l’intervention des fonds d’épargne de la Caisse des dépôts, selon une possibilité prévue par le plan de relance : en pratique, ces fonds prêtent (au taux du Livret A) sur risque public, le porteur de projet faisant accepter irrévocablement la cession à l’établissement financier de la rémunération qui lui est due par l’Etat, selon les termes de la loi Dailly. Un montage fréquent dans les PPP récents, sinon qu’ici, les banques elles-mêmes bénéficient d’une partie de ce financement sécurisé. Enfin, l’intervention de l’Etat a également été sécurisée. « Il a fallu prévoir un cadre particulier du fait de l’exigence de l’Etat de voir fixés les taux d’intérêt sur les financements avant la mise à disposition du projet afin notamment d’avoir une visibilité sur le loyer à payer par l’Etat, explique Sophie Nicolas, counsel chez Bird & Bird. Il a donc été nécessaire d’organiser en fonction de cette exigence les règles d’indemnisation des partenaires financiers en cas de recours et/ou de remise en cause du contrat. »

A lire aussi