Le financement aéronautique étudie toutes les pistes pour redécoller

le 27/06/2013 L'AGEFI Hebdo

Les investisseurs lui portent un intérêt nouveau, alors que le risque, sécurisé par des actifs liquides, est assez limité.

Le financement aéronautique étudie toutes les pistes pour redécoller - Photo : Fotolia

A l’occasion du Salon du Bourget, les nouveaux programmes d’achat d’avions se sont multipliés, à l’instar de ce financement innovant proposé par Natixis pour 263 millions de dollars sur 8 Airbus A330 acquis par la compagnie latino-américaine Avianca. L’originalité : le financement concerne les acomptes à verser avant la livraison, et comporte une tranche « junior » sous forme de créances obligataires placées auprès d’institutionnels. « Ces financements sont assez rares : quelques compagnies ont encore de la trésorerie pour verser des acomptes. Pour les autres, les constructeurs continuent d’arbitrer entre une réduction des acomptes et le risque de perdre le client, note Marc Bourgade,

managing director au sein des financements aéronautiques chez Natixis. Les risques sur ces maturités courtes sont limités, et l’augmentation des commandes devrait multiplier les acomptes à financer à l’avenir. »

Crédit export

Ces dernières années, le sujet portait plus sur le besoin de financements long terme, après la livraison, en général sur des maturités de douze ans. Les évolutions sur les garanties « crédit export » ont marqué le secteur. Habituellement, les compagnies - ou leurs filiales car les montages passent généralement par une autre société dont les titres sont apportés en sureté pour une meilleure protection des créanciers hypothécaires - utilisent trois modes de financement : les prêts bancaires garantis par les agences de « crédit export » ; les prêts non garantis ; la location « opérationnelle » via des bailleurs spécialisés. Au cœur de la crise, les garanties « crédit export » apportées par les Etats aux compagnies aériennes via des agences spécifiques ont représenté jusqu'à 40 % des livraisons d'avions, contre moins de 20 % auparavant, avec de très grandes disparités selon les compagnies et les pays.

Normalement, une convention amiable fixée par le Large Aircraft Sector Understanding (Lasu) interdit aux compagnies domestiques de constructeurs aéronautiques (aux Etats-Unis et au Canada, en France, en Allemagne, en Angleterre, en Espagne) de bénéficier du crédit export… « Mais cette ‘home market rule’ a fini par profiter trop largement aux compagnies d’autres pays, de telle sorte qu’en 2011, un nouvel accord sous l’égide de l’OCDE avait relevé le niveau minimum de prime des assureurs ‘crédit export’ (4 %-8 % à 8 %-15 % du total selon le risque, NDLR) pour se rapprocher du niveau de marché du crédit non garanti », expliquent Alain Gautron et Edward Campbell, avocats spécialisés du cabinet Stephenson Harwood. En outre, les six pays concernés ont commencé à s’accorder quelques dérogations ces derniers mois, en Europe où certains menacent de porter la règle devant la justice pour distorsion de concurrence, comme aux Etats-Unis qui suggèrent d’interdire le « crédit export aéronautique » à l’échelle mondiale.

Autre tendance majeure, la progression des financements obligataires. « Investisseurs et émetteurs ont identifié l’intérêt de la garantie Ex-Im Bank aux Etats-Unis, utilisée pour des financements aussi bien bancaires qu’obligataires ou en placements privés, rappelle Lucien Tomasini, responsable mondial des financements aéronautiques chez SG CIB. En Europe, l’application des garanties de ‘crédit export’ aux émissions obligataires est plus lente à se mettre en place. » Une première opération s’est conclue cet hiver avec la Coface à propos d’une émission organisée par Goldman Sachs pour Emirates sur 2 Airbus A380. Et un développement de ces opérations de désintermédiation devrait maintenir l’intérêt du recours au « crédit export » pour de nouveaux investisseurs.

En effet, les banques européennes et surtout françaises, longtemps championnes du financement d'avions, ont eu tendance à réduire cette activité en 2011 avec la crise de la dette souveraine et leurs difficultés à se financer en dollars. Les liquidités retrouvées depuis mi-2012 infléchissent le mouvement sur des prêts qui s’assortissent de marges de 200 à 400 points de base au-dessus des taux directeurs. Le financement aéronautique, pour les compagnies comme pour les bailleurs spécialisés dans la « location opérationnelle » (sans option d’achat) qui détiennent désormais plus de 35 % de la flotte mondiale, veut s’appuyer de manière croissante sur les investisseurs obligataires. « Aux Etats-Unis, la réglementation et les ETC ('equipment trust certificates') ont depuis longtemps permis à des investisseurs d’acquérir des titres obligataires mieux notés car mieux sécurisés via différentes tranches hypothécaires », conclut Lucien Tomasini. Les banques souhaitent pouvoir répliquer ce genre de montages en Europe et en Asie.

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