La concession Tours Bordeaux attire des financements inédits

le 30/06/2011 L'AGEFI Hebdo

Ce projet d’infrastructure exceptionnel permet de tester des techniques nouvelles, associant financements publics et privés.

Le plus gros financement de projet jamais monté en Europe a trouvé preneurs. Pas moins de 8 milliards serviront à financer la ligne à grande vitesse (LGV) reliant Tours à Bordeaux, permettant de se rendre de Paris à la ville girondine en deux heures au lieu de trois.

Bien des éléments de ce projet sont exceptionnels en plus de son coût, à commencer par la structure financière inédite. Il s’inscrit dans la ligne des montages tirant les leçons des déboires d’Eurotunnel. « Ce projet de concession fait intervenir pour son financement, aux côtés des financements privés, le secteur public, en ligne avec la politique européenne des transports (TEN-T), indique Paule Biensan, associée chez White & Case. Compte tenu des montants très importants en jeu, la structure financière est très sophistiquée, le financement arrangé prévoyant une répartition des risques la plus ‘naturelle’ possible entre les intervenants publics et privés. Il s’agit assurément d’un projet qui fera référence en Europe. »

La garantie de l’Etat, une première

Les fonds publics et privés se partagent le financement à hauteur de 4 milliards d’euros chacun. Une partie des fonds publics restera toutefois à caractère exceptionnel, comme la garantie de l’Etat français de plus d’un milliard d’euros. « C’est la première fois qu’est mise en place la garantie de l’Etat prévue par le plan de relance en 2009 pour contribuer à orienter la liquidité vers des projets d’infrastructures, signale Amir Jahanguiri, associé chez Willkie Farr & Gallagher LLP, conseil de la Banque européenne d’investissement (BEI). La loi ayant prévu que ce dispositif ne pouvait être utilisé que dans un certain délai, il s’agit probablement de sa seule utilisation. »

Autre mesure du plan de relance, les fonds d’épargne de la Caisse des dépôts (CDC) interviennent ici dès la construction, avec la garantie de RFF. En outre, source de fonds majeure, « l’intervention de la BEI, pour 1,2 milliard d’euros, est la plus importante en France jamais réalisée par cette institution », ajoute Amir Jahanguiri. Elle prend plusieurs formes, notamment une dette en risque projet de 200 millions et une dette de 400 millions garantie par l’Etat. En outre, la BEI a mis en place une loan guarantee on TEN-T projects (LGTT) de 200 millions, selon un mécanisme prévu par la Commission européenne. « L’instrument LGTT mis en place par la BEI pour la première fois en France est un instrument de garantie sécurisant le remboursement d’une ligne de liquidité disponible pour couvrir le risque de trafic, expliquent Driss Bererhi et Michael Armandou, collaborateurs seniors chez Willkie Farr & Gallagher LLP. Le mécanisme a été prévu pour faciliter le développement des infrastructures de transport européennes. Il s’agit de couvrir le risque de fréquentation de la ligne pendant les premières années d’exploitation où se fait la montée en charge (ici 3,5 ans). » Une technique qui devrait se retrouver dans d’autres projets. « La BEI envisage de réutiliser à l’avenir des mécanismes assez proches de la garantie LGTT structurée ici pour promouvoir le recours à des ‘obligations projets’, ‘project bonds’ qui n’ont pas été utilisés ici car le projet mêlait à la fois un risque de construction et un risque de fréquentation, ce qui est très complexe à cerner pour la plupart des investisseurs de type ‘capital markets’ », expose Julien Thureau, responsable Emea (Europe, Moyen-Orient, Afrique) des financements de projets d’infrastructures chez SG CIB, dont les équipes sont intervenues comme banque de structuration.

Le financement privé externe est également sans précédent, Vinci et ses banquiers endossant le risque final, à la fois sur la construction (6,5 ans), puis sur le risque de trafic, comme dans un financement de projet pur. « Les péages payés par les utilisateurs (c’est-à-dire les entreprises ferroviaires) seront les seuls revenus du projet et devront permettre de couvrir les coûts d’exploitation et de maintenance, le service de la dette et la rémunération des fonds propres investis par les actionnaires », rappelle Julien Thureau. Le projet se différencie ainsi des contrats prévus pour les TGV Bretagne-Pays de la Loire ou Nîmes-Montpellier. « Ce schéma - par opposition à celui d’un projet de type partenariats public-privé où la personne publique paye une redevance (au constructeur, NDLR) - a été possible dans la mesure où il existe déjà un trafic Paris-Bordeaux, le projet consistant à permettre le passage des TGV », souligne Paule Biensan.

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