Une nouvelle carte maritime du commerce mondial

le 25/07/2013 L'AGEFI Hebdo

Evolutions du trafic et des voies sur les mers, efficacité des ports..., les indicateurs révèlent la montée en puissance de l’Asie.

Principales routes maritimes reliant l’Asie de l’Est et l’Europe du Nord.

Riches d'enseignements, les statistiques publiées par l’OMC (Organisation mondiale du commerce) offrent toutefois une image figée du commerce international. A première vue, son dernier bulletin (du 10 avril 2013) dresse un bilan peu réjouissant, à savoir une croissance au ralenti des volumes d’échanges mondiaux de 2 % en 2012, à comparer à +5,2 % en 2011. Pour 2013, l’OMC anticipe aussi une croissance modérée des échanges de 3,3 %. Et pourtant, n’importe quel observateur occidental se déplaçant dans quelques-uns des ports les plus dynamiques du globe reviendra en Europe ou aux Etats-Unis surpris d’y avoir découvert un trafic en effervescence.

Pour bien comprendre l’évolution du commerce mondial et de l’anticiper, il est nécessaire de regarder quelques cartes géographiques, de retracer les anciennes routes maritimes, de les comparer à celles qui sont en train de se dessiner et enfin d’observer la modernisation des ports. La voie maritime demeure le mode de transport de marchandises de longue distance prédominant, même si l’aérien a gagné des parts de marché au cours des dernières décennies. En excluant le commerce intra-Union européenne, le transport maritime capte 90 % des volumes et 80 % de la valeur du commerce international. « Ces chiffres peuvent varier suivant les estimations mais quelles que soient les méthodes d’analyse, le maritime est de très loin le mode de transport principal des échanges mondiaux », rappelle Jan Hoffmann, responsable de la section Trade Facilitation de la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (Cnuced).

La crise économique européenne et la réduction de la croissance potentielle américaine ont-elles des répercussions structurelles sur la cartographie des échanges commerciaux ? « Absolument », répond Hassiba Benamara, chargée d’affaires économiques à la Cnuced. Depuis 2008, la restructuration des échanges commerciaux mondiaux est profonde, alimentée par le développement des pays émergents, des BRICS*, et surtout des pays d’Asie du Sud.

« La perte de vitesse des pays avancés, 'du Nord', se voit nettement. Elle joue beaucoup dans le ralentissement de la progression globale du trafic des cargos conteneurisés (transportant des produits manufacturés et de plus en plus de produits habituellement transportés hors conteneurs, telles les matières premières), relève Hassiba Benamara. Le trafic conteneurisé sur l’axe Est-Ouest reliant l’Asie à l’Europe a chuté en 2012. »

Réorientation de la Chine

Sur l’axe transatlantique reliant l’Europe aux Etats-Unis, le repli du trafic conteneurisé a affecté exclusivement les flux provenant des Etats-Unis et destinés au marché européen. Dans le sens inverse, les flux ont continué de croître. « Le potentiel de croissance sur certaines routes Est-Ouest, dont celle de la transatlantique, est désormais moindre que pour une route Nord-Sud entre l’Asie et l’Amérique latine ou intra-régionale asiatique », résume Hassiba Benamara.

L’observation du transport maritime en vrac est tout aussi instructive. « Le ralentissement constaté à l’heure actuelle provient en grande partie de la réorientation de la Chine, en train de restructurer son modèle économique en faveur de la consommation intérieure », explique l’experte de la Cnuced. Le rythme des investissements en infrastructures de l’Empire du milieu s’est ralenti, conduisant à une baisse des importations de matières premières acheminées par les vraquiers. Les volumes mondiaux totaux (incluant le minerai de fer, le charbon, le grain, le bauxite/alumine, la roche de phosphate, les engrais, les métaux, les minéraux, l’acier...) transportés en vrac ont pesé 6 milliards de tonnes en 2011, traduisant une augmentation de 5,6 %, à comparer à une hausse de 12,3 % en 2010.

Des ports asiatiques ultra-modernes

La Chine n’en demeure pas moins très influente au sein de la filière maritime. Selon une récente présentation de Jan Hoffmann à Marseille, la part de marché de la Chine dans la construction de navires est de 40,6 % (en 2012), loin devant ses autres concurrents, de 33 % pour la République de Corée ou de 18,3 % pour le Japon. Dans la détention de navires aussi (que ce soit sous pavillon national ou étranger), la Chine est bien placée, au troisième rang mondial (après la Grèce et le Japon), transportant 11,78 % du tonnage mondial. La valeur de sa flotte est estimée à 61 milliards de dollars (à comparer à environ 100 milliards pour la flotte japonaise, 92 milliards pour celle des Etats-Unis, 72 milliards pour la Grèce et 60 milliards pour l’allemande). Quelques observateurs industriels craignent que la Chine utilise cette puissance pour accroître sa part de marché en tant que fournisseur de navires, via des régimes de réservation de cargo. « Je crois personnellement que le pays comprend que pour son propre commerce, il est dans son intérêt de continuer à expédier des marchandises avec des marchés ouverts et compétitifs », commente Jan Hoffmann.

Une chose est sûre, l’Empire du milieu a bien assimilé le paradigme énoncé par l’expert du Cnuced, selon lequel « les réseaux entre les lignes de transport et la connectivité des ports sont un vecteur d’efficacité et de croissance ». La Chine continue de faire progresser et d’obtenir le score le plus élevé de l’indice Liner Shipping Connectivity Index (LSCI) calculé pour 159 pays à partir de l’estimation de cinq critères : le nombre d’entreprises apporteuses de services aux ports étudiés, la taille du plus grand navire qui y est amarré (un indicateur des possibles économies d’échelle et de la taille des infrastructures), le nombre de services permettant de relier le port du pays sous évaluation aux autres pays, le nombre de navires bénéficiant des services du port en question, et la capacité totale des conteneurs chargés sur les navires en service. Dans ce classement, Hong Kong arrive en deuxième position… suivi de Singapour, puis de l’Allemagne. Autre élément illustrant la montée en puissance de l’Asie maritime (lire l'entretien), le LSCI de la Malaisie, qui avait déjà rattrapé celui des Etats-Unis en 2009, le dépasse désormais allègrement. Par ailleurs, ensemble, Hong Kong, les Pays-Bas, Singapour et les Emirats Arabes Unis détiennent 44 % environ des parts de marché en qualité d’opérateurs de terminaux à conteneurs.

En ordre dispersé dans ce nouveau panorama, les Occidentaux conservent une place prépondérante dans certains métiers. Dans les services liés au secteur maritime, financiers, d’assurance, de règlements des litiges, d’informations, de traçabilité ou autres, ce sont la Scandinavie et le Royaume-Uni qui sont à la manœuvre. Ces activités représentent 12.000 emplois à Londres, d’après le Baltic Exchange londonien, source d’information indépendante sur les marchés maritime depuis 1744. Des prés carrés à entretenir, si les pays développés en manque d’ambition souhaitent conserver un peu de leur lustre sur les routes des mers.

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