Prime à la casse en France, « Abwrackprämie » en Allemagne, « incentivi alla rottamazione » en Italie, « shinsha konyu shien seido » au Japon. Et aussi au Royaume-Uni, au Pays-Bas, au Portugal ou en Roumanie... Plus d'une douzaine de pays en Europe et ailleurs ont adopté ce dispositif. Et plus de 12 milliards d'euros au total ont jusqu'ici été attribués à l'échelle mondiale avec l'objectif de réamorcer le moteur d'une industrie automobile en panne sèche. Les derniers à prendre le train en marche ont été les Etats-Unis : ils ont attendu fin juillet pour lancer le CARS (Car allowance rebate systems) ou « Cash for clunkers » (« Du fric pour des guimbardes ») qui vient tout juste d'être suspendu. L'heure est venue de dresser un premier bilan sur un dispositif qui coûte a priori peu cher, et de voir s'il a pu rapporter gros.
En France, le dispositif a clairement permis de limiter la casse dans le secteur automobile. Les constructeurs français produisent 5 millions de véhicules par an, dont un tiers seulement sur le territoire national. Les trois quarts de cette production sont destinés aux marchés internationaux. Or, cette année, c'est le marché domestique qui a joué le rôle d'amortisseur, 710.000 véhicules de marque française ayant été immatriculés sur les sept premiers mois de l'année, soit 2 % de plus que l'an dernier sur la même période, dont le quart est imputable à l'aide gouvernementale. Avec des fortunes diverses en fonction des constructeurs : les ventes de Citroën ont explosé de 11,6 %, tandis que celles de Renault reculaient de 1,1 % en France. Les acheteurs français ont aussi largement jeté leur dévolu sur les véhicules de marque étrangère, qui ont représenté près de la moitié des immatriculations. Les constructeurs français doivent aussi leur regain à l'« Abwrackprämie » en vigueur de l'autre côté du Rhin, qui a surtout bénéficié aux petites cylindrées, spécialité hexagonale.
Effet d'amorçage
C'est en Allemagne que le bonus, d'un montant de 2.500 euros par véhicule, a connu le succès le plus phénoménal. Entre la mise en place du dispositif le 15 janvier 2009 et l'annonce de sa non-reconduction, le 24 août dernier, près de 1,7 million de dossiers ont été déposés, selon le BaFa, l'organisme chargé de la gestion de la prime. Le fonds de 5 milliards d'euros mis en place par la coalition arrivera à son terme dans les prochaines semaines. Sur les sept premiers mois de l'année 2009, 2,4 millions de véhicules ont été vendus, soit 27 % de plus qu'en 2008 ! Pour autant, la plupart des constructeurs allemands, positionnés sur le haut de gamme, restent sur leur faim. Les ventes de BMW, Audi et Mercedes ont reculé de près d'un quart depuis janvier. Seul VW, disposant d'une plus large palette, parvient à tirer son épingle du jeu.
Aux Etats-Unis, la prime à la casse a permis la vente de 700.000 automobiles pour un budget total de 3 milliards de dollars. Le rabais moyen par véhicule acheté s'est situé à 2.877 dollars. La prime à la casse va « créer ou préserver » 42.000 emplois au second semestre, asurent les pouvoirs publics.
L'ampleur des retombées en termes macroéconomiques dépend de l'importance des montants alloués au dispositif. « La prime à la casse explique 20 % de la contribution de la consommation des ménages au PIB en France au premier semestre et 50 % en Allemagne », a calculé Mathilde Lemoine, chef économiste France de HSBC. Une proportion significativement différente en raison à la fois du montant plus modeste de la prime et du poids plus faible de l'automobile dans la consommation totale en France. En Allemagne, la consommation privée a rebondi de 0,1 % au premier semestre, grâce à la prime à la casse, sans quoi elle se serait contractée, a estimé l'Office fédéral des statistiques. Aux Etats-Unis, « l'effet d'aubaine lié à la prime à la casse a été massif et devrait soutenir la croissance du PIB au troisième trimestre à hauteur de 0,25 % (1 point en rythme annualisé) », évalue Bruno Cavalier chez Oddo Securities. Quoi qu'il en soit, le coup de pouce ne s'avère pas suffisant pour pérenniser la reprise. « Ce n'est qu'un élément d'amorçage de la demande, au sens où avant que la production ne reparte, il faut purger les stocks, explique le chef économiste d'Oddo. Cette prime permet de le faire sans effet dépressif sur la croissance, l'effet négatif du déstockage dans le PIB n'annulant pas complètement le surplus en termes de consommation. »
Financements en baisse
Autre bénéficiaire, le crédit à la consommation. Partant de l'hypothèse des banques que plus des deux tiers d'achats d'automobiles s'effectuent à crédit (lire l'avis d'expert), les institutions financières ont de fait indirectement tiré profit de la subvention publique. « On observe empiriquement une forte corrélation entre l'évolution du PIB et celle de l'encours du crédit à la consommation. Or, celui-ci progressait encore en juin (+0,9 % sur un an), alors même que la contraction du PIB au deuxième trimestre (-2,6 %) laissait plutôt présager un léger recul », observe Laurent Quignon, économiste à BNP Paribas. Le flux nouveau de financements affectés à l'achat d'automobiles neuves a atteint 2.207 millions d'euros de janvier à juillet 2009, marquant ainsi une baisse de 9 % sur un an, selon les données de l'Association française des sociétés financières (ASF) qui regroupe l'ensemble des établissements de crédit spécialisés, soit près de 20 % du total des crédits à l'économie du secteur privé. En Allemagne, la Schufa (organisme spécialisé dans le crédit) estime que le crédit consommation a progressé d'un quart sur les six premiers mois de l'année, et le crédit bancaire aux personnes privées de 20 %, avec l'arrivée de la prime à la casse et autres offres promotionnelles bancaires.
Un secteur durablement sinistré
La prime à la casse, véritable antidote à la crise ? La mesure ne permettra pas de dynamiser durablement la production automobile française, affirme Mathilde Lemoine. Les précédents exemples mis en place en 1994 et 1995 (voir le graphique) montrent que ce dispositif a bien un impact positif sur les immatriculations automobiles pendant sa période d'application, mais que les immatriculations reculent fortement après. En septembre 1995, les immatriculations avaient augmenté de 33 % par rapport à la moyenne des immatriculations en 1993. Cependant, lorsque la prime à la casse a pris fin en octobre 1996, les immatriculations d'automobiles ont alors reculé de 31 %. Comme en 1995, les producteurs vont devoir accroître légèrement leur production pour répondre au surplus de demande. Toutefois, ils devraient aussi profiter de ce surplus de demande pour purger leurs stocks et les maintenir à bas niveau, notamment à la fin de la mesure, ce qui ne permettra pas de redonner un coup de pouce à la production automobile en 2010.
Le risque est aussi d'engendrer un « effet cannibalisation » sur la consommation, les achats d'automobiles s'effectuant forcément au détriment des autres postes de consommation (textile, équipement). Le choix fait par les gouvernements de soutenir un secteur industriel en particulier n'a pas manqué de susciter la polémique. Pourquoi ne pas octroyer des fonds à l'achat d'ordinateurs ou d'équipements électroménager ? A leur décharge, il faut souligner qu'il s'agit d'un des derniers secteurs manufacturiers pourvoyeurs d'emplois au niveau domestique. Le robinet public ne peut pas non plus couler indéfiniment. Pour faire face à l'afflux de demandes, les Etats-Unis et l'Allemagne ont dû tripler le montant de l'enveloppe allouée. En France, le gouvernement avait budgété 220 millions d'euros pour ce dispositif sur l'ensemble de l'année 2009. De décembre à juin, ce sont d'ores et déjà 202.215 véhicules qui ont été écoulés. « Si ce rythme se poursuit, le coût pourrait s'avérer deux fois plus élevé que prévu d'ici à la fin décembre », souligne Mathilde Lemoine.